오콘이 다음 시즌부터 하스에서 뛰게 되었습니다.
웅남이를 보낸 티포시들은 오콘한테 해꼬지 당할까봐 무섭다고 하더군요 크크
레드불은 여름방학 이후에도 페레즈의 시트를 유지하기로 결정하였습니다.
지난 주엔 츠노다, 최근엔 리카도를 레드불 시트에 올린다는 이야기가 많았는데 결국 현재 레드불의 차 상태로는 누가 와도 지금보다 더 나은 결과를 장담할 수 없기에 체코의 시트를 유지하려는 생각인 것 같습니다.
다만 컨챔이 위험하면 그땐 레드불도 도박을 해볼지도 모르겠습니다.
물론 잘려도 내년 체코 시트는 크게 문제 없긴 할겁니다.
멕시코 최대 갑부인 카를로스 슬림이 빽인 양반이라 하위팀에서 광고비 왕창 땡길 수 있는 기회입니다.
그동안 거취가 불분명했던 사인츠가 결국 윌리엄스 시트에 앉게 되었습니다.
루머로는 2+2년에 위닝팀에서 오퍼가 올 경우 옵트아웃 옵션이 있다고 하네요.
규정이 개정되는 내후년을 기대하는 계약이네요.
다음 시즌 시트가 확정된 드라이버
남은 건 보타스의 시트와 메르세데스의 남은 시트이네요.
루머로는 토토가 1년 단기 계약을 보타스에게 오퍼했지만 보타스는 거절했다고 합니다.
키미 안토넬리의 콜업이 점점 유력해지는 중
저우와 마그누센은 내년에 시트를 잃을 것이 유력합니다.
리카도가 RB에 남아있다는 루머가 있으며 로슨 자리가 애매해졌네요
이제 그랑프리로 돌아가보도록 하겠습니다.
그랑프리에 앞서 막스는 새 파워유닛 파츠를 장착하면서 10그리드 패널티가 확정되었습니다.
또한 츠노다도 6개의 파워유닛 파츠를 모두 새로 개봉하면서 총 60그리드 패널티를 받게 되었습니다. 이쯤되면 영국에서 출발해야하는 것 아니냐는 농담이 나왔고 15그리드 이상의 패널티일 경우 무조건 최후미 그리드에서 출발해야 한다는 규정에 따라 츠노다는 20그리드 스타트가 확정되었습니다.
퀄리파잉은 웻컨디션에서 진행되었습니다.
경기가 중단될 정도는 아니었지만 인터미디어트 타이어로 Q3까지 진행이 되었고, 다음 날 레이스는 날씨가 개는 상황에서 팀들은 퀄리파잉을 위한 다운포스 위주의 웻 세팅을 할건지, 고속 주행 서킷인 스파-프랑코샹에서 요구되는 일반적인 직빨 세팅을 할건지의 기로에 놓였습니다.
레드불은 웻세팅을 선택했습니다. 아무래도 막스가 잘해봐야 11그리드 스타트인 상황에서 레이스에서 맥라렌과 메르세데스를 다 이겨내긴 어려우니 체코를 최대한 높은 그리드에서 출발시켜 컨챔 포인트를 확보하려는 팀 운영을 선택한 것이라고 볼 수 있습니다.
그리고 메르세데스는 업데이트를 롤백하고 그랑프리를 맞이했습니다. 위에 말했든 고속 직빨 세팅이 요구되는 스파-프랑코샹이기에 다운포스를 강조한 업데이트를 제거하려는 의도였습니다.
퀄리파잉에선 별다른 일 없이 Q3까지 쭉 진행되었고 높은 그리드를 추종한 레드불의 전략이 먹혀 막스가 P1, 체코가 P3를 가져 왔습니다. 다만 막스의 패널티로 인해 막스의 그리드는 11번째, 체코는 두번째로 변경되었지만요.
그리고 P2였던 르클레가 폴로 올라서게 되었습니다.
드디어 모나코 앞바다에서 탈출한 르클레...
레이스 그리드 배정
노리스는 그의 고질병인 참담한 스타트 실력을 보이며 P7까지 죽 미끄러졌습니다.
막스는 3랩 동안 앞에 있는 드라이버를 차례차례 추월하며 P8까지 올라갔습니다.
또한 3랩에서 해밀턴은 르클레를 추월하며 선두에 서게 되었습니다.
저우는 7랩에서 리타이어해버렸습니다.
경기 후 인터뷰에서 팀을 강하게 비판하기도 했습니다.
뭐 내년에 시트가 없는게 거의 확정적인 상황이라 말에 거리낌이 없네요.
대부분의 드라이버들은 타이어가 매우 갈리는 서킷 특성상 10랩을 전후하여 피트스탑을 가져왔습니다.
다만 노리스와 사인츠는 뒤쳐진 순위를 만회하기 위해 각각 15랩/20랩에 피트인 하는 오버컷 전략을 가져갔습니다.
대부분의 드라이버들은 25~30랩 쯤 사이에서 두 번째 피트인을 가져갔고 사인츠는 20랩에 오버컷했지만 28랩에 다시 피트인했습니다. 아무래도 두 번째 스틴트 때의 미디엄 타이어 성능이 생각보다 나오지 않은 것 같습니다.
그리고 체코는 시나브로 P7까지 떨어졌습니다. 더 낮은 그리드에서 출발했으면 또 노포인트 피니시를 할수도 있으니 퀄리파잉 올인 전략은 어찌되었건 성공이라 할수도 있네요 크크
반대로 막스는 노리스를 추월하여 P5까지 올라오며 역시 현재 폼이 최절정임을 보여주었습니다. 그후 경기가 끝날 때까지 막스가 노리스를 계속해서 방어해냈습니다. 노리스 입장에선 미치고 팔짝 뛸만할 노릇이었네요 크크
두 번째 피트스탑에서 실수하는 피아스트리 크크크
36랩에서는 피아스트리가 르클레를 추월하며 P3를 가져왔습니다.
확실히 맥라렌 차가 빨라요
그리고 러셀은 타이어가 다 갈려나가는 스파-프랑코샹에서 원스탑 작전을 시행합니다.
생각보다 러셀의 하드타이어 페이스가 좋았고 아무리 잘해도 2스탑을 하면 P5 이상을 노리기 어려운 상황이었기 때문입니다. 러셀은 다른 드라이버들이 두 번째 피트스탑을 마치고 나자 결국 선두에서 주행하기 시작했습니다.
그리고 해밀턴이 피트스탑을 마치고 난 이후에는 러셀과 7초 정도의 갭이 있었고 새 하드타이어를 장착한 해밀턴이 러셀보다 랩당 0.6~0.8초 정도 빠른 페이스를 보였습니다.
40랩 정도면 러셀과 해밀턴이 근접할 거란 예측이 나왔습니다.
실제로 40랩 부터는 1초 내로 들어오며 DRS가 사용 가능해졌습니다만 러셀이 좋은 방어를 보이고 해밀턴도 아주 크게 욕심을 부리진 않으면서 결국 그대로 레이스가 종료 되었습니다.
러셀의 3번째 그랑프리 우승이자 메르세데스의 원투 피니시!
인줄 알았으나
왠지 모르게 토토의 모습이 좋아보이지 않았고
경기 후 검사에서 최소중량인 798kg에서 1.5kg 미달한 796.5kg이 기록되며 러셀은 실격하고야 말았습니다.
심지어는 연료를 2.5L 남겨두고 중량 측정을 했다가 다른 팀에서 쟤네 연료 안뺐다고 재측정을 요구하여서 걸린 거라고 합니다.
그래서 벨기에 그랑프리의 최종 우승자는 해밀턴이 되었습니다.
커뮤니티에선 컨택조차 하지 않고 경쟁자를 보내버리는 경의 품격이라는 개드립도 나왔습니다 크크
컨스트럭터 포인트 순위
이젠 레드불과 맥라렌이 42점 차이입니다.
정말로 가시권에 들어왔습니다.
러셀의 실격에 대해 덧붙이자면 원스탑으로 타이어가 너무 갈렸는데 다른 서킷에선 인랩에 마블(타이어 찌꺼기)를 붙여오지만 7km가 넘는 스파-프랑코샹 서킷은 인랩을 돌지 않고 피트 출구로 역주행하여 경기를 마무리하는 상황이다 보니 마블을 붙이지 못한 게 원인이지 않을까 합니다.
그리고 원스탑을 할 거였으면 무게추를 미리 달고 들어갔어야 했는데 즉흥적으로 결정하다 보니 최소 중량을 고려하지 않고 원스탑을 요구한 메르세데스 피트월의 잘못된 판단이라고 봅니다.
레이스 엔지니어가 정신 차리고 있었다면 순위가 낮아지더라도 투스탑을 요청하고 실격을 면했어야 했는데 말입니다.
아니면 기도 메타였다는 소린데 이게 진짜라면 아마추어틱한 경기 운영이었습니다.
Unfortunately George has been disqualified for his car being below the minimum required weight. Here’s Toto’s reaction. pic.twitter.com/a3qJLyrwr8
— Mercedes-AMG PETRONAS F1 Team (@MercedesAMGF1) July 28, 2024
레이스 진짜 재밌게 봤는데 체코 시트 유지에 f1 스폰서쪽에서 멕시코 그랑프리 흥행을 위해 압박을 넣었다는 루머를 보니 이게 진짜 스포츠긴 한가 회의감이 또 드네요
휴먼에러 챔피언때도 이걸 계속 보는게 맞는지 고민됐는데 그냥 다 포기하고 WWE 보는 감각으로 봐야할지 크크
하필 2등이 해밀턴이라 더 어려웠을겁니다.
거기다 만약 마블밟다 2등이나 3등으로 들어왔는데 나중에 보니 구지 마블을 일부러 안밟아도 되는 상황으로 판단되면 팀 내분나기 딱 좋은상황이라서요.
예전에 맥라렌은 드라이버의 갈등끝에 스파이게이트라는 최악의 결말을 맞이한적이 있었죠.
그 중심에는 알론소와 다른쪽에 해밀턴이...
