|
:: 게시판
:: 이전 게시판
|
- 자유 주제로 사용할 수 있는 게시판입니다.
- 토론 게시판의 용도를 겸합니다.
통합규정 1.3 이용안내 인용"Pgr은 '명문화된 삭제규정'이 반드시 필요하지 않은 분을 환영합니다.법 없이도 사는 사람, 남에게 상처를 주지 않으면서 같이 이야기 나눌 수 있는 분이면 좋겠습니다."
22/06/10 09:36
연령보다는 월 탑승 쿠폰(횟수 왕복 20회 등)으로 바꿔야죠
지하철 없는 지역 노인분들은 무료지하철 혜택 거의 못보는데 무료 지하철을 쿠폰 등으로 바꾸고, 시골지역 노인분들에게 버스비 지원을 해야 형평성에 맞다고 봅니다
22/06/10 10:05
좋은 생각이십니다. 지하철 여건 안 돼서 혜택 볼 일 없으신 노인분들 너무 애틋하네요 그분들도 어디 나들이 가고 바람 쐬러 가고 외출해서 어디 가시고 싶고 그러실 텐데
22/06/10 00:31
서울시도 엄청 양아치입니다. 서울교통공사, 코레일 수익사업은 다 막아놓고 적자나면 왜 적자냐고 때리기만 하죠.
시의원이고 국회의원이고 시장이고 양아치에요.
22/06/10 01:17
결단을 내려야할 때 하지 못하니 저런 촌극이 벌어지는 거죠.
지금 한전은 더 심각합니다.올해 1분기에만 8조원 가까운 적자가 나서 이거 메꾼다고 회사채 연속으로 발행한 탓에 부담해야할 이자는 이자대로 늘어났고 채권시장에도 부담을 주고 있습니다.이제는 발행에도 한계가 있어서 자산 팔아야되는데 바보들은 이거 갖고 또 민영화라고 설치겠죠. 진짜 이대로 가다간 못해도 20조~30조 적자가 생기는데 누구하나 총대 메는 사람이 없습니다.
22/06/10 08:55
최근에 반짝한건 이미 진작에 다 까먹었어요.
5~6년 전 이야기라면 당연히 투자했죠.그거 그대로 계속 현금으로 쥐고 있는 것도 결국 손해인데요.
22/06/10 10:04
투자도 비용으로 계산되고 남은 흑자아닌가요?? 흑자일땐 다써서 없고 적자일땐 채권발행해서 자산매각해야되고.. 뭔가 이상한데요..? 흑자기간이 상당히 길던데
22/06/10 15:01
2010년 초 고유가 적자를 최근 저유가 시기 몇년간 흑자 본거랑 삼성동 부지 판 돈 10조로 커버했죠. 근데 그거 다 합쳐도 20조원(이중 10조는 삼성동) 수준 흑자인데 올해 1년 예상 적자가 20조원 이상입니다.
왜냐? 제 2의 오일쇼크가 터졌거든요. 1970년대 이후 40년 만의 에너지 위기라 숫자를 안 보고 대충 상식선으로 생각하면 이해를 못합니다. 괜히 유럽에서 전기요금 140% 인상하고 그런게 아니에요. 그렇게라도 안 하면 다 망하게 생겼거든요.
22/06/11 10:20
한전에서 적자가 계속 생기는데도 성과급이라고 임원과 직원이 모두 가져가는 이유는 뭘까요? 경영평가는 엄청 잘 받던데, 국가에서는 잘 한다고 칭찬해주는 거 같아요.
한전, 5조 적자에도 올해 '성과급' 지급한다 [한국전력 5조 어닝 쇼크]⑨2021년 결산분에 대한 성과급 지급 결정···구체적 규모 미정 양도웅 기자 | 공개 2022-04-28 07:27:04 http://m.thebell.co.kr/m/newsview.asp?svccode=00&newskey=202204211603145280103553
22/06/11 13:35
(수정됨) 아직도 성과급 드립치는 분이 계시니 공기업 안 다니는 저조차도 머리가 아프네요
https://ppt21.com/freedom/95557
22/06/13 08:44
(수정됨) 우선 머리 아프게 했다면 죄송합니다.
저는 공기업에 다닙니다. 경영평과성과급도 받고 있구요. 드립치는 게 아니고 푸크린님이 주신 링크에 내용은 충분히 이해하고 있습니다. 오히려 제가 공기업을 다니니 더 잘 알고 있다고 해도 될 것 같아요. 위에 제 댓글을 보시면 적자가 많아도 경영평가를 왜 좋게 주고 있는 걸까에 대한 의문입니다. 두번째로 한전같은 공기업은 경영평가성과금 외에 자체 성과금이 있습니다. 성과상여금이라고 불리는데 알리오 정도만 찾아보셔도 확인 가능합니다. 경영평가성과급 말고도 자체성과급이 있단 걸 충분히 모르실수도 있으니, 알리오 주소를 아래 첨부합니다. https://www.alio.go.kr
22/06/10 06:43
어차피 출퇴근 시간은 탈 수밖에 없어서 올린다고 승차량 감소가 크지도 않을거고, 이용객 수가 많으니 조금만 올려도 총 수입 증가량이 크죠. 최대한 요금인상폭을 억제하는 한도 내에서는 출퇴근시간대를 올리는게 맞을겁니다.
22/06/10 03:55
운임 올리는게 사실 맞고요. 환승할인도 없애든지 해야죠. 이런걸 살려두고 적자따지는건 양심이 없어도 너무없는거고.. 무임승차 없앨거면 운임인상도 같이가는게 최소한의 양심이라고봅니다. 나한테 좋은것만 사회적비용을 쓰게하려는 자세 너무 뻔뻔하죠. 역사내 수익사업도 더 적극진행하게 풀어주고 배차간격도 출퇴근 피크시간외에는 더 느슨하게 가든가 해야죠. 지금처럼 공영 지하철이 퀄리티까지 이렇게 높고 말도안되게 싼 국가가 없죠.
22/06/10 07:50
https://www.yna.co.kr/view/AKR20151029119300004
더 이전 이야기이긴 한데 원출처가 서울시로 보이고, 1호선 적자 양상이 비슷한 것을 보면 1호선 적자가 생각보다 적은 것은 서울시 담당 구간이 적어서 그렇다고 볼 수도 있겠습니다. 반면 그 구간이 알짜라서 적자라는 것 자체로 좀 심각하게 다가오는 문제이기도 하죠.
22/06/10 07:09
공공요금을 전반적으로 최소 50프로 이상 올려놓은 다음에 방만경영이니 공공부문 개혁이니 이런 의제를 논해야 한다고 봅니다. 공공요금을 물가안정용으로 정치권에서 악용한지가 너무 오래됐는데, 그 부작용이 이제 속속 드러나고 있는거죠.
22/06/10 07:31
대중교통이 적자인 건 어찌 보면 당연한 것이고, 이를 통해 다른 사회적 효용을 창출하기 때문에 대중교통의 이용을 유도하기 위해 적자를 봐서라도 저가 운임을 유지할 필요가 있습니다. 대중교통 운임이 급등해서 그냥 이럴 거면 차 사고 만다는 사람이 늘거나 사람들의 이동량이 줄면 그에 따른 사회적 비용이 증가하거나 혹은 사회 전체의 생산성이 떨어질 수 있다는 걸 감안해야 합니다. 대중교통에 투입되는 비용은 일련의 투자라고 봐야 하고, 얼마나 효율적으로 운영되는가만 평가하면 되지 적자 여부를 따질 필요는 없다고 봅니다. 적자는 세금으로 메워줘야죠. 모두가 이익을 보는 일인데요.
22/06/10 09:19
저도 여기 한표.
왜 적자가 문제가 되는지 모르겠습니다. 탄소 절감 비용이라도 책정해서 보조하면 될 문제 같은데요. 저거 흑자낼때까지 올리면 이럴바에야 차사는 사람들을 수도권 도로망이 감당이 가능 할까요?
22/06/10 09:39
명언입니다
인프라를 경제적 논리로 접근하는건 매우 근시안적인 행동인데 저런 논리를 펼치면서 알짜 구간만 민영화 하려고 하고있죠 -_- SRT가 KTX 돈 되는 노선 다 가져가면서 민영화의 문제를 잘 보여주고 있습니다
22/06/10 10:08
서울 지하철에서 에서 적자 이야기가 나오는 이유는 지하철을 운영하는 서교공의 적자 수준이 당연함을 넘었고 (사실상 부도 위기죠. 얼마나 심하냐면 적자 관련 홍보를 위해서 인기는 있지만 비매품이던 마스코트 또타 인형 및 에코백을 팔 정도니까요) 그 원인(노인 무임승차)을 제공한 주무부처 (복지부) 에서는 나몰라라 하니까 그런거죠.
22/06/10 10:43
맞습니다.복지 얘기하는거 다 좋은데 자기네(정부) 돈으로 하는게 복지지 이렇게 하는건 그냥 깡패짓입니다.
압박만하지 보전해줄 생각은 전혀 없어요.
22/06/10 10:39
적자가 당연하다는데에는 동의하지만 천억, 천조 처럼 말도 안되게 적자가 나면 당연히 세금으로 메꾸는 거기 때문에 적자가 적정한지 여부는 따져야죠. 3년에 4천억인데 10년이면 1조가 넘습니다. 어느정도 효율성을 제고해야할 필요성이 있다고 생각합니다. 가격인상포함해서요.
22/06/10 12:34
https://www.joongang.co.kr/article/24079780#home
채권 발행하고 부채 왕창 늘려가며 버티는 거 같네요.
22/06/10 12:47
동의합니다. [적자가 아니라 투자]인 것이겠죠. 그 수익은 도로 혼잡도 완화 등에서 얻는 것이겠고요. 또한 사람과 물자의 원활한 흐름을 통해 상업 등에 있어서 도시 곳곳의 경제주체들이 이익을 보는 것에서 얻는 것이겠고요. 사람과 물자의 흐름을 잘 관리하면 결과적으로 세금도 더 많이 걷을 수 있게 되는 거라 봅니다.
22/06/10 13:23
1. 저렴한 대중교통으로 모두가 이익을 보고 있지 않습니다. 가장 정확한 표현은 수도권에 거주하고 대중교통을 이용하는 사람만이 이득을 보고 있다는 것에 가깝습니다.
2. 환승할인 등을 통한 저렴한 대중교통 운임이 자가용 사용을 줄인다는 근거가 부족합니다. 예를 들어 우리나라보다 훨씬 대중교통료가 비싼 일본 도쿄와 우리나라 서울의 자가용 교통 분담률은 비슷합니다. 사회 전체의 생산성 저하도 비슷합니다. 오히려 지하철을 먹여 살리기 위해 들어가는 세금으로 인한 생산성 저하가 더 클 수도 있습니다. 3. 말씀하신대로 얼마나 효율적으로 운영되는지가 중요합니다. 근데 사실 현재 서울 대중교통 체계는 별로 효율적으로 운영되고 있지는 않습니다. 이것도 여러가지 이유가 있는데 저도 아주 자세히 알지는 못하기도 하고 정치적 이슈로 빠질 위험이 있어 생략하겠습니다. 대략 어떤 문제점들이 있는지는 https://namu.wiki/w/%EC%88%98%EB%8F%84%EA%B6%8C%20%EC%A0%84%EC%B2%A0/%EB%AC%B8%EC%A0%9C%EC%A0%90 이 문서나 https://namu.wiki/w/%EC%A4%80%EA%B3%B5%EC%98%81%EC%A0%9C 이 문서를 참고해보시는 것도 좋겠습니다.
22/06/10 14:06
시야가 좁은 말씀이라 생각합이다. 대중교통을 이용하는 사람이 늘어나면, 도로에 여유가 늘어날 것입니다. 그러니 도로가 덜 막힘으로 인해 자동차로 도로를 이용하는 사람들이 함께 이로워지는 것입니다.
게다가 집에 혼자 사는 사람도 마찬가지입니다. 도로가 막히면 택배나 배달이 늦게 올 것이기 때문입니다. 혹은 비용이 증가하게 될 것이기 때문입니다. 택배나 배달뿐만 아니라, 도시의 온갖 제품과 서비스 가격에는 그 도시의 원활한 교통흐름이 포함되어 있는 거라 생각합니다. 교통이 좋지 않으면 온갖 물가가 상승할 것입니다. 그뿐만 아닙니다. 도시에 있는 회사들은 직원을 고용해서 써야 합니다. 도시 노동을 원활히 공급받기 위해서도 대중교통과 도로의 여유가 필요한 것입니다. 여기서 가능한 반론은 '정도'일 것입니다. 그게 구체적으로 어느 정도 이득인지를 놓고 여러 의견이 가능할 것입니다. 결국 이는 밸런스의 문제인 거라 생각합니다. 대중교통과 도로 사정을 비교해보고 조율할 문제인 거라 생각합니다. 대중교통이 적자라고 그게 잘못되었다고 단순히 답할 문제가 아닌 것입니다. 그리고 보다 전체적으로는 과연 도시가 교통에 얼마나 투자할지의 문제인 거라 생각합니다. 서울시 교통은 경기도 사람들 상당수가 이용하는 걸로 압니다. 게다가 외국인도 이용하죠. 외국인이 도시를 여행할 때, 대중교통비는 종종 이야기되는 부분인 걸로 압니다. 외국인이 자동차를 빌려서 다니기에는 부담이기 때문입니다. 외국인이 서울을 여행하고, 대중교통 인프라가 좋지 않은 다른 도시는 잘 안 가려 하는 것도 이런 이유가 있는 거라 봅니다.
22/06/10 17:02
(수정됨) 말씀하신 게 맞으려면 대중교통과 자가용 간 비용에 따른 대체가 크게 일어나야 합니다. 하지만 역대 서울시의 교통분담률을 보면 교통 수요는 가격에 대해 상당히 비탄력적입니다. 대중교통 가격이 조금 오른다고 대중교통을 타는 사람이 자가용을 타지 않고, 대중교통 가격이 조금 내린다고 자가용을 타던 사람이 대중교통을 타진 않는다는 얘기입니다.
거기에 말씀하신 대로 교통 흐름에는 업무나 물류에 필요한 양이 기본적으로 포함되어 있습니다. 대중교통의 가격에 따라 교통량이 크게 달라지지 않는 또 다른 이유입니다. 교통량을 줄여서 사회적 비용을 낮추고 싶으면 대중교통 요금을 지나치게 낮추고 거기에 세금을 퍼주는 게 아니라 다른 다양한 방법들을 같이 동원해 도심에서 차를 타는 것의 기회 비용을 높여야 합니다.
22/06/10 17:44
3번 문단 : 어떤 방법이 있을까요? 대중교통과 자가용이 아니면 무슨 방법이 있죠? 설마 드론이나 자전거를 말씀하시는 건 아닐테고, 재택근무 같은 걸 말씀하시는 건가요? 저는 개인적으로 부동산 거래가 쉽게 이뤄지게 하는게, 사람의 평균적인 이동거리를 줄이는데 기여할 것이라 생각합니다. 그러나 부동산은 거래를 하지 않는게 유리한 쪽으로 법이 만들어져 있죠.
2번 문단 : 도로에 차가 막히면 영업하러 돌아다니는데 어려움이 생기죠. 물류도 마찬가지로 느려질 테고요. 다만 모든 물류가 느려지는 건 아니겠지만요. 1번 문단 : 이것은 정도의 문제로 구체적인 데이터를 제시해주시면 설득력이 강화될 듯합니다. 참고로 서울과 도쿄의 교통분담률은 비슷하지만, 그러나 지하철/철도 비중은 도쿄가 현저히 높은 것으로 압니다. 그러므로 이 부분에 대한 분석까지 필요할 것입니다. 버스는 도로에 부하를 줄테니까요. 그리고 탄력성은 말씀하신 주장을 뒷받침하기 위해서는 한 개인의 선택을 놓고 볼 때, 대중교통과 자가용 사이 전환이 시간이 걸린다는 점을 감안해야 할 것이라 생각합니다. 즉 대중교통이 비싸졌을 때 당장 자가용으로 교체하는게 아니라 바꾸려고 마음을 먹고 그게 몇 년 뒤로 나타날 수 있다는 것입니다. 말씀하신 탄력성이 그런 것까지도 고려하여 주장하시는 건지를 설명하셔야 설득력이 높아질 것이라 생각합니다. 설득하지 못하시면, 결국 사람들은 빨리빨리를 선호할 것이고 대중교통 가격 관성을 바꾸지 못할 것입니다.
22/06/10 17:59
https://www.koti.re.kr/user/bbs/BD_selectBbs.do?q_bbsCode=1017&q_bbscttSn=2012051900000050449&q_clCode=1
좀 오래된 논문이지만 한국에서 승용차 -> 대중교통 전환 유인에서 대중교통 요금은 통계적으로 별로 유의하지 않습니다.
22/06/10 18:14
1999년 자료인데다가 많은 양의 정보가 있는 것인데, 말씀하신 주장에 근거가 되는 부분을 정리도 안하고 읽고 오시라는 건, 제 시간을 낭비하시겠다는 것으로, 말씀하신 건 설득력이 없다고 생각합니다. 이 댓글을 보시는 어떤 분이 저걸 클릭해서 보고 오시겠습니까?
22/06/10 18:22
(수정됨) 해당 논문은 무작위로 추출한 서울시 교통 이용자들을 대상으로 한 설문조사를 분석한 논문입니다. 설문조사에서 승용차 이용자들을 대상으로 대중교통 요금을 내린다면 자가용에서 대중교통으로 전환할지 물어보았을 때 대중교통 가격 인하에 따른 자가용 이용률이 통계적으로 거의 변화가 없었다는 것이 보고서의 내용 중 일부입니다. 보고서의 내용을 인용하자면 대중교통 요금이 절반이 되어도 자가용 이용자가 대중교통으로 전환되는 비율은 4~8% 정도입니다.
22/06/11 10:31
대중교통 요금을 올렸을 때에 대한 연구는 없느요? 본문과 댓글의 흐름은 인상일 때의 영향이 다 중요한 것 같습니다.
인하에서 효과성이 없다고 인상에서도 효과성이 없다고 할 수는 없으니까요.
22/06/11 16:13
그대는눈물겹 님// 해당 조사에서 인상할 때 대중교통 -> 승용차로 전환되는 비율은 같은 금액을 인하할 때 승용차 -> 대중교통으로 전환되는 비율보다 더 작습니다.
상식적으로 승용차를 가진 사람이 대중교통을 이용하는 것보다 대중교통을 이용하던 사람이 요금이 올랐다고 차를 장만하기가 훨씬 어려우니 어느 정도 당연한 결과입니다.
22/06/10 14:13
그리고 이 문제는 정치적으로 어떻게 작동하는가 하면, 결국 표에 얼마나 영향을 줄지가 되는 거라 봅니다.
일본 도쿄를 말씀하셨는데, 우리나라 사람들 일본보다 '빨리빨리'를 좋아합니다. 빨리빨리에 있어서 교통은 빠질 수 없는 항목이겠지요. 결국 빨리빨리가 표가 되는 것으로 이해할 수 있고, 그것이 서울시가 교통에 투자하는 원인이라 할 수 있을 것입니다. 대중교통이든 자가용이든 빨리빨리 다녀야 하는 것입니다.
22/06/10 17:11
한국 지하철과 일본 지하철의 속도 차이는 거의 나지 않습니다. 정시성은 한국 지하철보다 일본 지하철이 더 뛰어납니다. 빠르지도 않고 정확하지도 않은데 어떻게 빨리빨리가 되는 것인가요?
22/06/10 17:48
지하철에서 빨리빨리라 함은 기본적으로 배차간격을 가리키는 것 아닐까요? 지하철의 수익성이 악화되는 원인 중 하나도 여기에 있는 것이고요. 한가한 시간대라면서 10분마다 오는게 아니라, 30분마다 오면 한꺼번에 모아서 가니 비용은 절약될 것이나, 사람들은 느리다고 답답해 할 것입니다.
22/06/10 17:53
그리고 다시 핵심으로 돌아가자면, 지하철과 도로의 밸런스가 중요한 거라 봅니다. 그런 관점에서 보면, 일본의 도로와 한국의 도로의 효용을 동일하다 단정하고 사고해선 곤란하다 생각합니다.
일본 도쿄의 지하철 요금이 비싸다면, 그만큼 도쿄에서 도로를 통해 자동차로 다니는데 그 질이 좋지 않을 가능성이 크다고 생각합니다. 혹은 자동차세가 비싸거나요. 일본에서는 택시비도 비싼 걸로 압니다.
22/06/10 18:04
네 맞습니다. 밸런스가 중요한 것도 맞고 도쿄에서 자동차를 타고 다니기 힘들게 하는 것으로 교통 혼잡도를 낮추는 것도 맞는 것 같네요. 그런데 지금은 그걸 논하는 게 아니라 한국의 지나치게 저렴한 대중교통비가 정당한지 아닌지를 논하고 있습니다. 도심의 교통혼잡을 낮추고자 대중교통 요금을 낮게 하는 것은 별 효과가 없고 빨리빨리 하고 싶으면 서울시에서 세금으로 투자를 할 게 아니라 가격을 올리는 것이 더 효율적이라는 이야기입니다.
22/06/10 18:12
앞뒤가 안 맞는 말씀을 하고 계신다고 생각합니다. 앞에서는 대중교통비의 정당성을 말씀하시고, 뒤에서는 효과성을 말씀하신 것이기 때문입니다. 무슨 말씀을 하신건지 묻고 싶습니다.
그리고 정의를 논하자면 '세금으로 대중교통비에 지원하는게 아니라, 아동복지에 지원하는게 낫지 않겠는가?' 이런 게 되어야 하는 것이라 생각합니다. 빨리빨리를 포기하고, 열악한 환경에 있는 아동의 삶의 질을 개선하는데 투자할 수 있을 것입니다. 그건 정당성을 묻는게 된다고 봅니다. 효과성을 묻자면 대중교통비를 지원하는 대신에 도로를 늘리는데 투자해야 사람과 물류가 빠르게 흐르게 만드는데 더 좋지 않겠느냐고 물으셔야 무슨 말인지 알아들을 수 있다고 생각합니다.
22/06/10 18:25
저도 지금 살짝 헷갈리기 시작하는데요;; 글도 길어지고 아래위에서 각각 얘기를 하다보니 논의가 섞인 부분이 있는 것 같습니다.
두 번째 문단은 맞는 말씀이십니다. 세금은 쓰일 곳이 많습니다. 또한 여러가지 이유에서 무한정으로 걷을 수도 없는 것입니다. 그래서 더욱 소중하게 써야하는 것이고 그걸 교통비 지원으로 쓰는 것이 최선일지를 숙고해보는 것이 중요하다고 생각합니다. 세 번째 문단은 잘 아시겠지만 복잡한 문제입니다. 도로를 늘리면 교통이 편해져 사람들이 자가용을 더 이용할 가능성도 있기 때문입니다. 이 부분은 제 전문분야가 아니라 저도 자세히는 모르겠습니다.
22/06/11 10:36
대중교통 요금를 낮추는 것이 효과가 없다는 것과 요금을 높이면 효율적이 된다는 것이 유의미한 관계인지 모르겠습니다.
요금을 높이면 적자야 줄어들겠지만, 사회 전체의 생산성과 이동의 활발함으로 오는 효과가 줄어들 수 있으니까요. 단순히 출퇴근시간에 대중교통 사용과 자가용 사용으로 인한 도로 점유만 놓고 볼 문제를 넘어서는 결정이 될 거라고 봅니다.
22/06/11 16:20
대중교통의 요금을 높임으로서 이동이 줄어들어 생산성이 줄어들 가능성은 상당히 낮습니다. 관련 연구나 조사는 해봐야 알겠지만... 정반대로 제가 처음에 지적했듯이 세금을 걷음으로서 줄어드는 생산성이 더 문제일 수도 있습니다.
22/06/10 18:30
세금은 뭐 어디 땅파서 나오는게 아니죠 결국은 국민들이 더 내야하는건데
민영화 안되게, 약자배려 더 해줫으면 하니까 전 비용 더 올리면 좋겠네요
22/06/11 10:27
저도 동의합니다.
지하철 1-9호선이 보는 적자 vs 교통의 편의로 생겨난 경제적 효용 홍대 이태원 성수 을지로 등등 젊은 층이 많이 찾아서 인기있는 수많은 핫플레이스들은 대중교통이 저렴한 덕분에 얻는 이득이 크다고 생각합니다. 밤11시 넘어서까지 술 마시고 택시타지 않고 집에 갈 수 있어서 감사해하는 수 많은 사람들도 존재합니다. 까짓거 택시타지 정도도 못하는 사람들이 많고, 그들을 지원하는 건 필요하다고 봅니다.
22/06/10 08:59
https://www.chosun.com/economy/industry-company/2022/06/07/FCL6VQ7ADBE6TIJYRI2EOLWTTI/
적자를 봐도 좀 적당히 해야 다음을 도모하자고 말할 수 있지 지금 상황이 말이 아니거든요. 추경해서 한전에만 지원할 수도 없고요.경영효율이라는 이름으로 급매밖에 답 없겠네요.
22/06/10 09:23
한전이 민영 발전소에서 200원에 산 전기를 모기업한테 70원에 파는 짓만 안 한다면 적자도 줄겠죠
구조를 그따위로 만든 누군가 실명 까려면 자게 가야 할거니 여기서는 말을 줄이고 지하철도 골때리는게 그냥 철도청 가면 될거 굳이 먹기 좋게 썰어놔서 적자니 뭐니 하는 것도 그렇고 참....... 분명 애덤 스미스는 이런짓 하지 말라고 하던데 앞에 "신"자 하나만 점 찍듯이 붙이면 갑자기 태도가 돌변한단 말이죠
22/06/10 09:35
한전 적자 줄이는법 모르는 사람 있나요?
결국 공기업은 현 사회인식상 흑자를 많이 내도 적자를 많이 내도 말이 나올 수밖에 없는 상황입니다. 한전은 유가 때문에, 서교공은 코로나 때문에 적자가 심해진 상황이니까 얘기가 나오는건 자연스러운 상황인데 말만 나오면 민영화 민영화 하는게 오히려 정치떡밥으로 몰고가는거 아닙니까
22/06/10 11:35
애초에 서울 지하철은 철도청의 손을 거친 적이 없습니다. 왜냐면 서울 지하철은 서울시에서 시작한거지 국가에서 시작한게 아니거든요. 서울시장이던 양택식씨가 하려던걸 당시 경제부총리 등이 반대 했는데 철도청을 갈 수 있을리가 없죠.
22/06/10 16:26
한전이 민영 발전소에서 200원에 산 전기를 모기업한테 70원에 파는 짓만 안 한다면 적자도 줄겠죠
이거 하나만 문제는 아닙니다. 그냥 발전할떄 필요한 자원 단가가 미친듯이 올랏는데 그거는 무시하면 안대는거죠 그리고 한전 애초에 이렇게 운영할거면 상장도 하면 안대는 회사입니다
22/06/10 09:28
서울,경기가 손 잡고 내면 되겠네요.
서교공만 따져서 한 해 1조원이고 버스까지 합치면 1.5조는 기본으로 넘으니 전체 예산에서 최소로 잡아서 1.5%씩만 내면 되겠습니다.
22/06/10 09:59
윗 분들 말씀대로 지방 교통적자도 엄청납니다.
지하철, 버스는 주로 서민층이 이용하는 것이라서 세금으로 지원하는 방안에 대해서는 긍정적으로 생각하는 편입니다.
22/06/10 09:17
전세계적으로 인플레이션와서
세금도 운영요금도 쳐맞을 준비 해야죠 공기업은 뭐 기업이 아닌가요?? 시장형 공기업은 기본적으로 기업활동을 하게 설립되어있는데 민영화 세금드립 ;;
22/06/10 10:46
도시교통 관리의 원칙 중 하나가 자가용 타는 사람(=도로 혼잡을 유발하는 사람)을 어떻게든 불편하게 만들어야 한다라는 걸 감안하면 안 타는 사람에게 간접세 뜯는 게 맞는 방식이긴 하죠.
22/06/10 12:54
(수정됨) 자가용 타는 사람에게 불편을 끼쳐야 한다는 정책의 목표는 궁극적으로 도로를 원활하게 하는 데 있는 거라, 도로를 꽉 막히게 해서 자가용 타는 사람을 불편하게 하는 건 궁극적인 목표를 이루는 데 맞지 않습니다. 도로는 원활하게 하되 사람들이 자가용을 기피하게 하는 방식으로 해야 합니다.
22/06/10 13:11
(수정됨) 아예 말도 안되는 소리 같은데요. 서울에 지하철 대신 일부러 차 끌고 다니는 사람들이 많다고 생각하세요?
인근 외곽 경기도에서 차로 움직이는게 더 효율적인 사람들도 많습니다. 도시교통 관리 원칙 중 하나일지라도 함부로 뜯어고치지 못하는 것도 이유가 있겠죠. 도로를 원활하게 하려면 정체구간 해소에 힘을써야지, 비대중교통 이용자에게 패널티를 부과하는게 맞는지는 모르겠네요. 철저히 대중교통 이용자 관점
22/06/10 13:25
처음에 제가 단 댓글과 지금 댓글의 내용이 완전히 바뀌었는데 원래 단 댓글 내용에 맞는 대댓글이 달렸네요. 이게 일각여삼추님 댓글 곰곰히 읽어보다 보니 제가 일각여삼추님 댓글의 포인트를 잘못 잡은 것 같아서 그랬습니다.
말씀하신 상황은 어찌보면 정책이 기대대로 효과를 낸 결과인 것 같습니다. 만약 대중교통 비용이 지금보다 비싸면 대중교통이 더 효율적인데도 자가용 끌고 다니는 사람을 꽤 많이 볼 수 있을 테니까요. 그걸 막으려고 적자 보면서까지 싼값으로 대중교통을 굴렸고, 지금은 대중교통으로 가는 게 불편한 지역에서 주로 차로 이동하니까요.
22/06/10 13:28
어느정도 이해했습니다.
제가 봤을땐 일본처럼 갓길 주차 모두 전면 금지 시킬 수 있도록 동 단위로 유료 주차장을 만들어서 불필요하게 타고 다니는 사람들을 커트 치면 좋을거 같습니다. 갓길주차 아무리 딱지 떼도 다들 숨막히게 몰고 다니죠.. 주차 공간도 모자라고. 덕분에 도로가 좁아지고 정체되는 곳도 많다고 느껴집니다.
22/06/10 09:59
개인적으론 이런걸 적자라 생각하기보단 보조금 개념으로 생각하는게 맞다고 봅니다. 전기차 친환경이라고 국가+지자체 보조금 주는데 이걸 개인당 1000만원이상씩 세금 적자본다고 하진 않죠. 하물며 저공해로 치면 수많은 사람들을 실어나르는 지하철이 개개의 전기차보다 훨씬 친환경적인데 이런건 적자로 취급하면서 전기차는 친환경이니까 보조금 왜자꾸 줄이냐 하고 있죠. 이건 위에 댓글처럼 세금으로 지원을 해주되 인상은 최대한 소폭으로 줄이면서 피크시간 무임승차 제외를 우선으로 하거나 해야죠. 그리고 지자체 자부담을 주어 충당하게 해서 무분별한 지하철 확장을 매번 나오는 노리스크 공약으로 나오지 않도록 하고 말이죠.
그리고 무임승차 문제는 개인적으로 기초연금 주는 타이밍에 이 무임승차를 없앴어야 되었다고 보는데 포퓰리즘만 챙기고 싶어서 그랬는지 못했죠. 사실상 박근혜정부니까 노인들도 '나라가 힘드니 우리가 이해해줘야지 + 그대신 기초연금 주니까 지하철 못타는사람은 이득이네?' 로 어느정도 상쇄가 가능했었는데 이 카드를 너무 쉽게 날려버렸습니다.
22/06/10 10:04
무임승차인원이 전체탑승인원의 16%정도 된다고 하네요. 운임으로 환산하면 2784억 정도라고 합니다.
무임승차만 없앤다고 해서 적자가 다 없어지진 않네요. 어쩔 수 없이 운임을 인상할 수 밖에 없는거 같아요. 이젠 기초연금도 받으니 차라리 기초연금에 교통비 명목으로 돈을 추가로 주고 무임승차를 없애는 게 전국에 있는 노인분들이 다 혜택을 볼 거 같네요.
22/06/10 10:12
공기업이라서 적자 나는 건 상관없습니다. 근데 적자 난다고 그 책임을 회사와 노동자에게 돌리는 게 문제죠. 적자 원인이 뻔히 있는데 왜 노동자 임금이 문제라고 임금인상을 안 해주고 구조조정을 하려고 하냐는 겁니다. 나쁜 놈들 천지에요
22/06/10 11:33
물론 코로나의 영향으로 2년 연속 1조원정도의 적자를 기록한 것도 맞는데, 누적적자가 16조라고 하는 거 보면 심각한거 같긴 합니다.
참고로 7년 연속 기본요금 동결을 했다고 하네요.
22/06/10 10:15
https://www.youtube.com/watch?time_continue=348&v=0vlrWm8ebtk&feature=emb_title 저번에 또타 인형 팔때 나왔던 공작소 영상입니다. 지금 서교공 적자는 그냥 넘어갈 수준이 아니라는게 문제죠. 그런데 정부에서는 무임승차 문제에 대해서 해결할 생각도 돈 줄 생각도 없으니 요금이라도 올려야 되는거 아니냐는 이야기가 나오는거죠.
22/06/10 10:16
서교공도 나름 자구책을 찾고 있긴 할겁니다. 근래 지하철역에 부역명 붙이는경우가 부쩍 늘었는데 부역명 유상판매로 적자 조금이라도 줄여볼려는 몸부림 중 하나죠.
22/06/10 10:27
어느정도는 국가에서의 보조가 필요하다고 봅니다만... 지방도 좀 챙겨줬음 하는 마음은 있네요. 인프라 차이 중에서도 교통이 차지하는 부분이 참 큽니다.
22/06/10 10:35
저도 무임승차 부분은 좀 고쳐야 된다고 생각은 합니다.
다만 이런 자료 볼때마다 적자나는 건 당연?이해?합니다. 일반 국민들에게도 복지라고 생각하거든요. 교통비 저렴한건 기본적인 생활하는데 참 좋은거죠.
22/06/10 11:03
적절한 수준의 적자가 나고 그걸 또 적절히 보상해주면 좋겠지만
진짜 천문학적인 적자를 내면서도 보상도 못 받고 있으니까요 서교공 이야기 들어보면 눈물이 다 날 지경입니다
22/06/10 10:39
전전정부는 담뱃값 올리고 연금개혁하고 그래도 역대 정부 중에는 가장 포퓰리즘보다 장기적 재원안정을 추구하는 무빙을 보인 정부고, 어떤 의미에서 그게 정권 몰락의 주요 터닝포인트였다고 평가되는데요.
전전정부때부터 지하철 적자가 시작된것도 아닌데 전전정부가 포퓰리즘한게 적자의 원인이라는건 너무 덤태기씌우는거죠.
22/06/10 10:42
지하철이 아니라 경기도 교통 인프라, 서울 시내 인프라 유지비용 이라고 생각하면 또 다른 느낌이죠.
무임승차만 줄이고, 정부의 적극적 손실보전을 해주면 나쁘지 않다고 생각합니다. 거기에 들어가는 세금이야, 서울경기에서 제일 많이 내는 중일거고, 제일많이 내는게 당연하고요.
22/06/10 10:57
자동차세 높여서 적자 보존해주는 방식이 좋을 듯 한데요.
대중교통이용은 도로교통 혼잡을 줄여주는 거니까 자차 운전자가 저렴한 대중교통의 수혜를 보고 있다는 것이기도 하고요
22/06/10 15:21
세금을 비교적 많이 내는 입장에서 볼 때 이거 요금 올린다고 세금 낮춰주지는 않을 것 같으니 이런 거라도 세금으로 보전해주면 좋겠습니다.
22/06/10 11:22
마냥 틀린 의견은 아니지만 댓글을 보다보면 세금이 화수분인 것처럼 느껴지는군요... 그렇다고 우리가 북유럽이나 서유럽만큼 세금을 많이 내는 것도 아니잖아요..
22/06/10 11:37
세금으로 보전하면 된다고 간단하게 일축하면 되는 문제가 아니죠.
정말 중요하게 생각하고 사회적 합의를 도출해야 하는 부분은 세금을 '얼마나' 쓸 건지, 어떻게 하면 투입되는 세금을 줄일 수 있는지에 대한 고민일겁니다. 근데 지금 정작 보전도 제대로 안 해주고 있다면서요?
22/06/10 11:48
또타 인형 큰 사이즈로 하나 만들어서 팔면 사고 싶은데 요새는 안 파는 거 같더라구요
지하철 객차 모양 인형이 그렇게 귀여워도 되는지
22/06/10 11:49
정부가 본인들의 정책 (노인 무임승차)로 인한 손해 보전만 어느정도 해 줬어도 이정도까진 안왔을 겁니다. 보전 해 줄 생각도 없는데 세금으로 보전 해 주면 된다고 하는게 해결책이 맞는지 모르겠네요.
22/06/10 11:39
2호선 처럼 타고다녀야 이익이 생기긴 하는군요 세금 보다도 우선 노인분들 무임승차를 철폐하고 할인 도입하던가 해서 좀 보전하고
가격을 한번 올리던가 해야할듯 하군요 단순히 세금 투입만으로는 해결이 어려울 듯 합니다.
22/06/10 11:53
단순히 수도권 지하철은 가격을 올리는 게 대안이 될 수 없는 게 가격을 올렸을 때 도심에 자동차가 얼마나 늘어날지, 그로 인해 발생하는 비용, 탄소 배출량을 다 고려해야 합니다. 일단은 무임승차부터 좀 손 봐서 적자폭을 손보고 이게 세금 보전이 될 정도인가부터 고려해야봐야겠죠
22/06/10 12:17
잘은 모르겠지만 4량밖에 안 되는 열차, 그나마도 급행에 죄다 몰리는 사람 때문에 객차는 미어터져도 막상 승객 수는 얼마 안 되는 거 아닐까 싶기도 하네요.
22/06/10 12:26
연장하면서 6량으로 증량했고 증차도 했죠. 연장으로 인한 건설 및 차량구입비용, 운영비용 증가 등에 비해 승객 증가가 그에 못미친 걸로 봐야겠죠.
22/06/10 12:05
코로나로 적자폭 줄었다면 확실히 오피스근무 위주 회사들은 앞으로 재택근무 혜택 주면 좋을텐데.. 거의 출퇴근 시간때문에 열차수 늘려야되는거같네요
22/06/10 19:25
사실 서울천안 구간은 지하가 아니라 기존 철도 노선 이용한 지상철이죠. 부산대구도 지상으로는 연결 못 할것도 없지 싶어요. 수요가 있느냐가 문제겠지만.
22/06/10 13:15
http://web.humoruniv.com/board/humor/read.html?table=pds&number=1157412
이런 이야기도 있고, 저 비용이 사회 전체적으로 봤을 때 정말 순수하게 비용인 것인지 아니면 다른 사회적 효용을 위한 지출인지는 대중교통이 적자난다는 단편적인 숫자만으로 이야기 할 순 없다고 봅니다.
22/06/10 13:47
(수정됨) 서울교통공사에 국비가 투입이 되지 않고 있었나요? 저는 요금 인상도 물가 상승한다고 정부에서 억누르고 노령층의 무임승차도 해버렸는데 당연히 국비 보전이 되고 있다고 생각했습니다만 댓글들을 읽어보니 그것이 틀렸다는 생각이 들어서요. 자산들 팔고 직원들 복지 줄여가면서 버티고 있는 걸로 보입니다. 요금 인상도 7년동안 정치적인 이유로 물가 상승의 이유로 막았고요. 이 상태로 방치하는 것이 민영화의 진정한 길이 아닐까요. 적자가 늘어나고 부채가 감당이 불가능할 정도로 쌓여서 결국 민영화 외에는 방법이 없다는 결론으로 도출될 수 있겠다는 생각이 들어서요. 혹시 제가 잘못 알고 있다면 지적해 주시면 감사하겠습니다.
만성 적자 타개 방안으로 임금 동결, 외주화 등을 제시해 노조의 반발, 서울교통공사는 계획안에서 2026년까지 1539명을 감축해 연간 1062억원의 비용을 줄이고, 주요 보유자산을 매각해 8000억원을 확보하겠다고 밝혔다. 서울교통공사는 상반기 5000억원에 이어 하반기 7000억원 규모의 공사채 발행으로 올해 1조 2000억원을 확보하고 자구 노력으로 4000억원을 마련해 1조5373억원의 부족자금을 채운다는 계획이다. 더 찾아보니 이런 내용들이 있네요. 코레일의 경우 철도산업발전기본법에 따라 무임승차 손실 중 약 61%를 정부가 보전하고 있지만, 도시철도법을 적용받는 지하철은 정부 보전을 받지 못하고 있다. “국비 보전 없는 정부 무임승차 정책으로 인해 시민의 발이 멈추게 생겼다”고 말했다. 이어 “정부의 무임승차 정책 이행으로 발생한 재정 손실을 더는 지자체 부담으로 전가해서는 안 된다”며 “정부가 직접 손실을 보전하는 것이 문제 해결의 유일한 길”
22/06/10 13:54
2015년부터 동결이라는데 올릴때도 됐습니다. 뭐 이용자들 입장에서 반발은 당연하지만 그것과는 별개로 의사결정자들은 할 일을 해야죠.
22/06/10 13:54
(수정됨) 일정 부분 복지 및 인프라라고 생각해서 세금 보전을 하더라도 최소한 물가 상승률 만큼은 올려야죠.
교통요금이 싸다는 사실은 전국민이 알 겁니다. 이거는 어딘가에서 왜곡되는 부분이 있다는 거에요. 우리나라 의료 처럼요. 이 세상에 싸고 좋은 건 없습니다. 오랜기간 좋은 인프라를 유지 하려면 최소한의 사회적 비용은 개개인이 부담해야 해요. 일본 처럼 미친듯이 올린다는게 아니라 최소한 몇년에 한번씩이라도 물가상승률 만큼은 현실화 해야죠.
22/06/10 14:08
진짜 이런거 논의할 때 지방민의 설움이니 이런 이야기 좀 그만했으면 좋겠네요
같은 논리로 가서 지방 자치로 지방 재원만으로 지방 케어하고 서울/경기 재원으로 서울/경기만 커버하면 지방이 죽어요. 서울/경기권에 사는 한국사람의 비중이 얼마나 되는데... 오히려 이런 파트에선 지원금 분야에서 중앙정부쪽이 책임 전가하는 지역이 서울/경기에요. 뭐 기피시설이나 이런거 이야기할 때나 서울 이기심 이야기가 맞는거지, 무슨 기승전 서울공화국은 무슨...
22/06/10 15:47
지방이 자치가 안 되고 서울에 사람이 몰린 것은 서울 몰빵의 [결과]이지 [과정]이 아니니까 그렇죠.
지방이 본인들이 걷는 세금 만으로 운영이 안 되는 게 과연 지방이 그러고 싶어서 그런 걸까요?
22/06/10 15:51
사실 이 글의 주제와 지방은 좀 결이 다를수는 있지만, 처음에 인프라를 만들 시절에는 지방의 희생이 어느정도는 있었다 봅니다. 그런데 이제 와서 지방은 지방세로 운영이 힘들다 이야기가 나오는 건 좀 억울한 면이 있죠.
지방 인구는 점점 줄어드니 철도같은 큰 인프라를 들이는 사업은 예타 면제 아닌 이상 예타 통과 자체를 못합니다. 그게 답답해서 좀 적어봤습니다.
22/06/10 16:45
아예 지방 수도권이 다른나라로 분리되면 수도권이 죽을텐데요. 재정은 서울/경기에서 지방으로 유출되지만 자본은 반대로 유출됩니다.
22/06/12 10:51
지원금요?.. 그럼 지원금 안줄테니 서울에 발전소, 쓰레기처리장 등 다 짓고 각자 살면 누가 피해볼까요?..
차량기지, 발전소, 쓰레기처리장등.. 필수 시설인데 사람들이 싫어하는걸 거의 다 지방에 짓고 서울에서 가져다 쓰고 있는건 아시기나 하는지.. 각자 케어할꺼면 발전소고 뭐고 정말 다 각자 쓰죠.. 참 생각이 짧으신거 같네요.
22/06/12 11:17
뭔 소리신지 댓글에 아예 기피시설이나 이런거 이야기할때 서울이기심 나오는게 맞다고 적어놓은 건 아예 눈에도 안보이시나봐요
서울에 사는 인구가 몇명이고 직간접적으로 서울 대중교통 이용인구가 몇명인데요 당장 중앙정부에서 서울 수도권 대중교통에 노터치도 아니고 자기들 복지정책으로 생색만 내면서 참견하는 와중에 대체 저게 왜 세금이 들어가면 서울만 특혜고 무조건 서울시 단독 처리하라는 이야기가 왜 나오냐는건데요 기피시설이나 이런건 서울이기심 이야기 나오는게 맞는데 정부가 치적은 본인들이 책임은 서울시나 공기업에 미루는 상황에서 서울이기심이야기가 왜 나오냐는거에 또 기피시설이니 서울지방편애니 하면서 지방 대 서울 프레임만 가져오는게 대체 누가 문제인지 모르겠네요?
22/06/10 14:09
지하철을 안타는 지역에 살아서 그런지
지방공사 적자를 왜 세금으로..? 라는 생각이 먼저 드네요. 근데 서울지하철에 진짜 국비지원 없나요? 적자 지원은 안해도 노후차량 교체비용인가는 지원하는걸로 아는데요
22/06/10 15:27
한국 대중교통이 말도 안되게 싸긴 하죠
게다가 무임승차 조정도 반드시 필요해보이는데 솔직히 저희 부모님 (어머니는 올해 생신 지나시면 가능)만 봐도 왜 두분을 무료로 지하철을 타게 해드려야하는지 전혀 모르겠습니다 두분 모임 나가는거 생각하면 어르신들 단체로 무료로 지하철 이용한 후에, 한끼에 2~3만원 하는 거 거뜬히 드시고 이게 맞나? 싶어요 위에도 다 나온 얘기지만 시간 조정이라던가, 횟수제한, 기초연금있으니 폐지 등 방법은 많은데
22/06/10 16:10
70 ± 5에서는 그렇게 보일 수 있는데, 그 이상으로 가면 지하철이 얼마나 가혹한 교통수단인지 깨닫게 됩니다.
저만 해도 시간이 30분 이상 차이나는게 아니라면 가능하면 지상으로 버스를... 그 나이가 되어 지하철을 무료라고 잘 타고 다닐 수 있게 되면 정말 감사합니다!
22/06/10 16:06
경쟁을 통한 운영의 효율화를 이끌어 낼 필요가 있어 보이네요. 시범적으로 2호선만 민간사가 운영하고 그 외 노선은 서울시에서 운영하면서 선진화된 경영과 기존의 경영방식의 차이를 비교해볼 필요가 있겠습니다.
22/06/10 16:48
지하철 운임 500원 올려도 월 2만원이 조금 넘습니다. 이게 부담이라면 솔직히 도시에 살면 안되죠 .
그리고 공기업은 수익을 낼 필요가 없는거지 적자가 당연한게 아닙니다. 그럴거면 국가가 직접 운영하지 왜 분리를 해 놓았을까요
22/06/10 18:15
(수정됨) 비슷한 댓글 계속 다는데 저래서 전장연때 전장연 옹호하던 분들이 진짜 약자배려로 옹호하던건지 공감이 안갔습니다
세금으로 매꾼다는데 세금은 뭐 무제한인가요? 결국은 지하철 요금이 올라서 적자 매꿔야 장애인 시설을 더 확대하던 다시 짓던 할 수 있는건데 세금 올리면 싹 다 돌아설 사람들이 진짜 약자배려로 옹호하는게 맞나 싶더군요 저는 세금 올리는거 환영하는게 저는 혜택 많이 받는 사람 중 하나니까 당연히 올렸으면 하는거지 혜택 받는거 체감 안되시는 분들이 진짜 올리는거 환영하실지 궁금하더군요 세금(지하철요금) 올린다는 생각없이 장애인 시설 새로 만들어야한다고 하시는 분들은 너무 큰 이상향을 꿈꾸시는거 같고 전 진짜 세금 올릴 수 없다고 생각하기에 지하철이나 세금 들어가는게 여기서 발전 좀 안하면 좋겟습니다 지금도 충분히 좋은거 같은데
22/06/10 20:03
(수정됨) 서울 지하철 요금 2000원정도는 올려야 한다고 봅니다.
환승시 300~500원 추가 요금도 해야되구요. 하지만 이걸 손볼수 있는 시장은 없죠. 손보는 순간 다음 서울시장 선거 or 대통령 선거에는 못나오니까요. 민주주의의 순기능이긴 하죠.
22/06/10 21:47
이게 시장만 문제가 아니라같은당 경기도지사 인천시장 대통령 후보까지 같이 얻어맞을꺼라 타격 클겁니다.
통합요금제라 혼자 올리고 싶다고 올릴수 있는게 아니라서 그리고 그걸 지금 체험해보시고 싶으시면 신분당선 타시면 됩니다. 신논현 이북에서 동천이남 타보시면 확실히 느끼실걸요. 추가요금만 3번이거든요.
22/06/11 01:52
그거슨 구간마다 사업자가 다른 아스트랄한 구조 때문에...
신분당정도는 아니더라도 수도권 통합요금체계는 1800원선(~500원) 까지는 올라야 (인상폭이 무지합니다만... 근 7년간 물가가 오른걸 보면...) 누군가는 해야하는 일이긴 합니다.
22/06/11 09:03
그렇긴 한데 환승 할때마다 추가요금은 반대하는 상황이라서요.
교통체계가 효율성을 높이기 위해서 환승체계를 만든건데 환승할때마다 요금 내라고 하면 2000년대 이전처럼 버스노선이 중복 많아지는 체계로 가야해요. 기본요금 올리는거야 좀 불만이야 있겠지만 해야하는거고요.
22/06/11 00:48
지하철은 결국엔 노선 찢어서 민간매각(민영화)의 길로 가지 않을까요? 예정된 미래라는 생각이 들구요. 왜냐면 공기업이 요금을 올린다는건 그냥 정부가 세금 들이붓는거나 똑같은거라서, 정부가 욕먹기 싫으면 그냥 이대로 누적되는 적자 방치하다가, 더이상 공공운영은 효율이 떨어져 안된다는 식으로 매각 수순이라고 보입니다. 문제는 전기인데요. 지하철과 다르게 전 국민이 이용하기 때문에, 지하철과 같은 방식으로 민간기업을 입장시키면, 욕이란 욕은 다 먹을겁니다. 이런 욕을 피하기 위해서 과거 한전 분할 계획대로 송전, 배전, 판매를 완전히 분할해서 각각 한국전력이 아닌, 별개의 한국송전전력공사, 배전전력공사, 전기판매공사 식으로 분할하면서, 각각의 회사들이 민간기업들과 경쟁하는 체제로 가는 계획안을 적용하려면, 한전이 보유하고 있는 계통선로들이나, 보유하고 있는 변전소를 일부 일부씩 매각하는 방식이 쓰일거라 봅니다. 이렇게 야금야금 매각하기 위해선, 한전 누적적자가 해결이 안된채로, 경영정상화 및 효율화 내걸고 자산들을 매각하는 기조가 형성될거라 봅니다.
22/06/11 01:58
솔직히 민영화 소리 나오는 것도 싫고 요금인상도 싫은건 알겠는데요, 적어도 민영화 하는 꼴이 보기 싫으면 요금 현실화에도 동의는 하는게 맞는 것 같습니다.
공기업 적자 쌓는것도 적당한 선에서 처리가능하게는 해줘야지요. 물론 그 이전에 무임승차를 계속 유지 할거면 국비보전은 해줘야...
22/06/11 02:31
사실 모두 답은 알잖아요? 답은 둘 중 하나입니다. 지하철 요금을 올리던가 국비 지원으로 때려 박던가? 민영화도 지하철 요금이 올라가는 거라 뭐 똑같죠. 근데 민영화의 장점이 민영화 할 때만 욕 얻어 먹고 민영화 된 이후에는 뭐 어떻게 되든 간에 정치랑은 관계 없는 이야기가 되는 거라 민영화 하고 싶지 않을까요?
22/06/11 11:18
적어도 민영화되면 시의회에서 두들겨 패는건 멀리 떠나가겠죠 크크 맨날 방만운영이래 요금 올리게 못할거면 돈을 주던가요.
22/06/11 23:00
지하철도 지하철이지만... 자동차에 패널티를 더 강하게 해야죠.
개나소나 차를 끌고 다니고 꼭 안 끌어도 될 곳을 차를 끌고 다니기 때문에. 적어도 출퇴근이나 직업/생계적 이용이 아닌 경우에는 "이래도 대중교통 안탈거냐? 그럼 함 뒤져봐라" 소리 나올정도로 밟아야 한다고 봅니다. 너무 안일하게 가고 있음...
|
||||||||||||