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12/12/26 14:40
현재 추진중인 특별법은 택시수 감소에 대한 보상 연료 다양화 관련아니었나요? 대중교통은 빠진걸로 아는데 정확하게 어찌되는건지 궁금해지네요
12/12/26 14:55
택시법의 주요 핵심은 택시의 준 공영화입니다.
정부 자금지원을 통해서 택시회사의 경영개선을 추구하고, 그 대신 정부에서 구조조정 관리감독 권한을 가져가겠다는 것입니다. 버스에서 반대하는 건 지금까지 들어오던 정부지원금을 택시회사하고 나누어야 한다는 것입니다. 버스쪽에서 정 반대하고 싶다면 필요한 최소 규모의 정부지원금 내역을 산출하고 택시법이 통과되면 이를 받는게 어렵다고 하는게 더 설득력이 있을 겁니다.
12/12/26 15:03
일단 정부에서도 지자체에서도 이 법안에 대해서 반대하고 있습니다.
오로지 택시업계와 정치권에서만 찬성하고 있어요. 버스업계만 반대하는게 아닙니다. 당장에 정부와 지자체는 예산 없다고 합니다. 택시에 지원될 예산은 따로 산출해야 합니다. 지금은 버스에만 지급되는 예산이죠. 이걸 어디서 빼오나요? 대중교통이란 이름으로 지급되는 예산은 한정될 수 밖에 없어요. 택시 대중교통법은 택시의 준공영제가 골자가 아니라 택시의 대중교통이 골자입니다. 결국 택시를 지원하기 위해서면 대중교통 관련 세금을 더 거둬야 합니다. 문제는 지자체나 정부가 그런 재원마련이 가능하냐 이겁니다. 어디서 빼와요? 세금을 더 거둬요? 그게 쉬운 일 아니라는건 다 알잖아요. 버스에서 안 빼온다 해도 결국 국민 세금은 더 들어갑니다. 문제는 국민들 중 택시를 1주일에 1번 이용하는 사람이 더 많으냐 버스를 이용하는 사람이 더 많으냐 계산해보면 압도적으로 버스가 많다는 점입니다. 그래서 문제가 되는 것이죠. 지금... 결국 내가 사용 안 할 택시를 위해 세금을 더 내거나 어디서 혜택이 빠진다는 것이죠. 결국 버스세금 건드릴 수 밖에 없어요. 당장에 지자체나 이런데는 오지지역 버스이용을 위해 세금을 꽤 쓰는데 당장 이것부터 택시로 돌릴 수 밖에 없다고 봅니다. 그렇다면 오지지역은 그냥 걸어다니라는 것이죠 뭐...
12/12/26 15:07
결국 돈 싸움이라고 요약할 수 있겠네요.
돈 필요한 건 택시업계도 마찬가지입니다. 버스밖에 줄 돈이 없기 때문에 택시는 법제정도 하지 마라는 건 어불성설입니다. 정말 반대하고 싶다면 택시법을 제정해야 하는 근본 논리를 깨부숴야 하는데, 아직까지 이런 건 보지를 못했습니다. 버스쪽에서는 차라리 법 제정 자체를 막는다기보다는 예산확보를 하는게 현실적으로 더 도움이 된다고 봅니다.
12/12/26 15:25
재미있네요. 버스업계 예산확보를 위해 싸워봤자 택시업계에 상대가 안 됩니다.
이미 이번 법안통과에도 택시업계가 정치권에 압도적인 로비를 했고 성공한 것입니다. 숫자상 상대가 안되니까요. 정작 버스를 이용하는 승객은 택시보다 많지만, 그 이익당사자는 택시가 훨씬 많기 때문에 이런게 통과된 것입니다. 택시법 통과는 정치권과 택시업계만 찬성한다니까요. 이미 국회 내에서도 택시 대중교통은 한 적이 없다며 반대의견을 내놓았고 지자체와 정부도 우리는 택시에 따로 줄 예산 없다고 반대의견을 내놓았습니다. 일단 버스는 흑자사업이 될 수 없어요. 버스가 흑자사업이 될려면 몇몇 노선 빼고는 다 빼야 할 겁니다. 지금 당장에 버스업체 몇 군데는 도산위기고, 그걸 극복하기 위해 노선을 감축하거나 폐선시키는 사례도 엄청 많아요. 그런데 그 노선 폐선되면 손해를 보는건 다 버스이용하던 승객들입니다. 택시는 몇대 없어지더라도 손해볼 사람이 많지가 않아요. 그걸 생각해야합니다.
12/12/26 15:30
택시업계가 의협이나 약협도 아니고, 그 정도로 힘이 있지 않습니다.
로비가 없다고 말할 순 없겠지만, 새누리당과 민주당을 꼼짝 못할 정도로 힘이 있다고 보진 않네요. 만약 표심을 위한 것이었다면 총선도 지나고 대선도 지났는데 이 자세를 유지해야 할 필요성이 있겠습니까? 택시법 통과가 정치권과 택시업계만 찬성하고 국민들 대다수가 반대한 게 사실이라면 저렇게 나올 수도 없었겠죠. 예산 문제라면 애시당초 예산 차원에서 해결하는 게 좋습니다. 법안의 근본을 따지기 이전에 말이죠.
12/12/26 15:34
재미있게도 그 의견은 이미 이한구 원내대표의 발언으로 날라간 의견인 것 같네요.
대선이 끝났음에도 이 자세를 유지하는 이유는 약속을 했기 때문이랍니다. http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=100&oid=001&aid=0006004471 이한구 원내대표의 발언 "대중교통 근간이 흔들리긴 하지만, 약속을 했기 때문에 지금 단계에서 문제가 있어도 할 수 없다" 재미있죠? 문제가 있어도 약속을 했기 때문에 대중교통 근간이 흔들려도 통과시키겠다는 입장인 겁니다. 그들에게 국민의 의견 따윈 없습니다. 이미 택시업계와 약속했기 때문에 통과시키는 겁니다.
12/12/26 15:40
http://news.hankooki.com/ArticleView/ArticleView.php?url=politics/201212/h2012122602333021000.htm&ver=v002
저는 예산에 대해서 논의하기 위해서 이 기사를 링크하겠습니다. 민주통합당 원내대변인의 발언으로 봐선 일단 문제가 없네요. 예산상으로는 제한을 두지 않는답니다. 그리고 대중교통 근간이 흔들리는 이유가 뭔가요? 문제가 있다면 뭐가 어떤 식으로 문제가 있는지 구체적인 설명이 있어야 된다고 봅니다만.
12/12/26 15:48
링크 기사 읽어보니 대변인이 하는말은 버스지원금을 택시로 돌리지 않는다는 말밖에 없는데 그게 예산상으론 제한을 두지 않는다는말이 되나요?? 이 법안 목적이 택시 지원을 바탕으로 하는 법안으로 알고있는데 지원금도 아니고 중앙차로도 아니면; 도데체 법안 내용이 뭐지;
12/12/26 15:57
버스지원금을 택시로 돌리지 않는다는 건 큰 의미가 있죠.
버스측에서 문제제기 하는 것은 자신들에게 지원되는 정부지원금을 이 법안이 지원되면 택시와 나눠써야 한다고 반대하는 것입니다. 민주당 원내대변인이 말하는 것은 이게 잘못되었다는 것입니다. 그렇다면 버스의 반대이유가 사라지는 것이죠. 택시지원금은 별도의 예산에서 나가는 게 되는 겁니다.
12/12/26 16:06
그 별도의 예산은 어디서 빼오나요?
당장에 정치권은 그 예산마련책은 마련해놓지 않았습니다. 그 법안 어디를 뒤져봐도 예산은 어디서 마련할 것인지에 대해서는 나와 있지 않아요.
12/12/26 16:13
그렇다면 결국 예산문제에만 한정된다는 걸 동의하시는 건가요?
예산은 국회 예산처에서 결정하는 것이지, 일반 시민들이 고려할 사항은 아닙니다. 민주당에서 약속을 했으니 그걸 지키는 지 바라볼 수 밖에요.
12/12/26 16:15
그러니 즉 그 별도 예산이 어디서 나오냐는건데 아무래도 각 지자체에서 별도예산을 마련하거나 해야할거고 그건즉 국민부담으로 돌아갈 확률이 높겠죠...그러니 각 지자체랑 국민들이 반대하는데는 다 이유가 있는거 아닌가요??
애초에 이법안 찬성하는쪽은 택시업계밖에 없는걸로 알고있는데요..
12/12/26 16:19
어차피 이런 정책은 직접적인 이해관계가 달린 집단의 목소리가 주류입니다.
큰 사항이 아닌 이상 일반 대다수 국민들은 무관심이라고 보는 게 타당하죠. 그리고 예산 문제는 0세부터 5세까지 무상보육 시행을 예로 들겠습니다. 그 당시도 지자체에서 감당 못하고 발 빼겠다는 말이 많았죠. 입법화 확정되고 정부 정책으로 결정된 후 지자체에서 감당 못하면 결국 중앙정부 예산이 나오기 마련입니다. 물론 이 사항에 대해서는 중앙중부와 지방자치단체간의 힘싸움이 있긴 있을 겁니다.
12/12/26 16:00
현행 대중교통에 대한 정의는 다음과 같습니다.
"대중교통수단"이라 함은 일정한 노선과 운행시간표를 갖추고 다수의 사람을 운송하는데 이용되는 것으로서 다음 각목의 어느 하나에 해당하는 운송수단을 말한다. 당장에 사전 같은 곳을 뒤져봐도 대중교통은 대중교통(大衆交通)은 기차, 자동차, 배, 비행기 등을 이용해 여러 사람이 한꺼번에 이동하는 것이며 일반적으로 버스, 철도, 항공편, 연락선 등의 정해진 일정과 노선에 따른 연결편이 마련되어 있을 때 그 이동 수단을 대중 교통 수단이라고 말한다. 참고로 국회 내에서 재정경제부의 반대의견입니다. 사회통념에 비해 대중교통의 범위를 지나치게 확대하여 대중교통육성법의 취지를 훼손함. 택시의 버스전용차료 통행 여부, 버스에 대한 재정지원의 감소 가능성 등에 따른 버스업계와 택시업계의 갈등을 야기할 우려가 있음. 재정소요에 대한 대책이 없고 버스 재정지원과 같이 지방자치단체의 부담이 가중될 우려가 있음. 국회 내에서 심사했을 때 왜 택시를 대중교통으로 하면 안되는 것인가에 대한 의견입니다. 이와 같이 개정되면, 일정한 노선과 운행시간표 없이 운행하는 택시도 대중교통수단으로 인정되어 대중교통에 대한 재정지원의 대상이 되며, 국가는 택시운송사업의 육성 및 이용촉진에 대하여 정책을 수립하고 시행하여야 할 의무를 지게 됨. 그러나, 대중교통수단에 대한 일반적인 정의, 법의 제정 취지, 해외 사례 등을 검토할 때 택시를 대중교통수단에 포함시키는 것은 타당하지 않은 측면이 있는 것으로 판단됨. 먼저, 대중교통수단에 대한 학계의 정의를 살펴보면, 한양대학교 교수 원제무(2009)는 대중교통을 “사람의 이동을 짧은 시간 내에 효과적으로 처리하는 대량수송방식으로 일정한 노선과 스케줄에 의해 운행되는 교통수단”으로 정의하였으며, 호지(D.Hodge)는 “대중교통(public transportation, public transit, mass transit)이란 모든 지역거구자들에게 기본적인 교통서비스를 제공하는 것으로서 사회계층에 관계없이 한 번에 수십명 이상을 일정한 속도이상으로 수송하는 것” 한주성, “교통지리학의 이해”, 2010년, p.76 이라 정의하였음. 이를 정리하면, 대중교통수단은 일반적으로 정해진 노선과 정해진 스케줄에 따라 대량수송방식으로 일반 대중을 위한 서비스를 제공하는 것을 특징으로 한다고 볼 수 있음. 택시는 이용자의 요구에 응하여 승객을 운송하는 고급․개별 교통수단으로, 불특정다수가 승차한다는 특징만으로 이를 대중교통수단으로 보기는 어려울 것임. 해외 사례를 보아도 택시를 대중교통으로 인정한 사례는 없으며, 일본, 미국, 스웨덴, 영국 등도 관련 법규에서 택시를 대중교통수단의 범위에 포함되지 않는 것으로 규정하여 제외하고 있음.
12/12/26 16:10
대중교통에 대한 정의를 새로 내린다고 해서 큰 문제는 안될 거 같은데요.
정의 차원에서 논하는 것 보다는, 대중교통이 실질적으로 어떤 혜택을 받고 그 혜택을 택시가 받을 시 어떤 문제가 생기는가를 논의해야 하는 게 바람직하다고 봅니다. 그런데 예산지원 외에 버스전용차로 운행과 같은 실질적인 혜택은 법에서 막아버렸죠. 그리고 예산지원의 대가로 관리감독과 구조조정과 같은 권한을 정부가 행사할 수 있도록 하였습니다. 지원 근거와 동시에 제재 근거도 마련된 셈이죠. 택시를 이용하는 승객 차원에서는 나쁜 게 아닙니다.
12/12/26 16:35
아니요. 법에서 버스전용차로 막은건 없습니다.
잘못알고 계시는 점이 있는데 버스전용차로 이용도 어차피 지금 식대로 대중교통 법 바꾸는 식 대로 택시업계가 요구해서 정치권에서 들어주기만 하면 끝입니다. 그리고 단순히 예산 문제가 아니라니까요. 님께서 너무 잘못생각하시고 계신 겁니다. 대중교통사업 전반적인 사업계획을 다시 짜야 합니다. 그런데 택시는 대중교통처럼 특정노선을 다니는게 아니잖아요. 당연히 이걸 어떻게 해야 할지 암담해지는 겁니다. 대중교통정책은 단순히 돈만 있는게 아닙니다. 이 지역에 어느 교통수단을 더 투입시켜야 하고 이런 것도 중요한 요소입니다. 그걸 생각하셔야지요. 괜히 정부에서 대중교통만 막겠다고 하는게 아닙니다.
12/12/26 16:48
아뇨. 분명 법에서 막았습니다. 궁금하시다면 당장 기사를 검색해 보셔도 되구요.
그리고 대중교통사업에서 버스만 고려하는 것보다는 버스+택시를 같이 고려하는 게 훨씬 더 효율적입니다. 당장 택시와 버스가 환승되는 것만으로 해도 꽤 도움이 될텐데 말입니다.
12/12/26 15:14
이 사안에 있어서 설득력으로 다수의 사람들을 설득하는 입장에 있는건 버스 쪽이 아니라 택시 쪽이 아닌가 싶네요.
많은 사람들이 버스노조의 주장에 지지해야하는 '감성적 이유는' 이미 차고 넘칩니다. 오히려 그렇지 못한 쪽은 택시 쪽이죠.
12/12/26 15:17
국회의원들을 설득하도록 만드는 작업도 쉬운 게 아닙니다. 특히 예산이 걸려있는 부분은 말이죠.
제 1 여당의 원내대표가 저런 발언을 하게 만든 것도 쉬운 게 아닙니다.
12/12/26 15:26
택시법에 대한 실체를 제대로 아는 국민은 얼마 되지 않습니다.
버스회사 자체도 택시법이 제정될 시에 발생할 근본적인 문제점을 제시하지 못하고 있는데 말입니다. 결국 예산 싸움이에요. 예산을 더 주어야 되냐 말아야 되냐의 문제로 가면 국민들이 고민할까요?
12/12/26 15:32
왜 버스업계가 근본적인 문제점을 제시해요?
정치권에서 무리해서 추진한다는 것이 이미 이전에 다 밝혀진 사안입니다. 정부와 지자체에서는 난색을 표하며 반대하고 있습니다. 예산을 심의하는 곳은 국회지만, 예산을 집행하는 곳은 정부와 지자체입니다. 당장에 예산을 만들어내야 하는 것도 정부와 지자체구요. 이미 그쪽에서 반대를 표하고 있습니다. 정부에서는 대중교통만 빼자는 특별법 제안을 하고 있으며 각종 언론에서도 정치권의 표퓰리즘이라고 반대하고 있는 사안입니다. 왜 통과시켜야 하는지에 대한 당위성은 오히려 택시업계가 제시해야 하는데 이쪽은 단순히 그냥 우리 돈 없어요. 이게 전부입니다. 이런 이유만으로 택시를 대중교통으로 삼아야 하는 것인가요?
12/12/26 15:41
그러니까 그 문제가 구체적으로 뭐냐는 거죠. 제가 볼때는 그나마 예산문제밖에 없는 거 같은데 말이죠.
그리고 예산이 문제라고 한다면 민주통합당 원내대변인의 발언이 담긴 위 기사 링크로 답변을 대신하겠습니다.
12/12/26 16:02
대중교통에 대한 근간을 흔드는 일입니다.
위에서도 설명했지만 전 세계 어디를 뒤져봐도 택시는 대중교통의 범주에 들어가지 않습니다. 그리고 이 법이 단순히 예산의 문제가 아닙니다. 또한, 개정안에 따라 택시를 대중교통수단의 정의에 포함시키는 경우, 국가는 이 법에 따라 택시를 대상으로 한 재정지원 뿐만 아니라, 택시 이용을 촉진하기 위한 기본계획 및 시행계획 수립, 우선통행 조치 시행, 대중교통시범도시의 지정․지원 등의 의무를 지게 되므로, 이러한 재정적 및 행정적 지원과 의무에 대해서도 국가의 역할 범위, 재정의 한계 등을 종합적으로 고려하여 신중히 검토할 필요가 있음. 즉 대중교통 사업 자체를 전반적으로 따져야 한다는 것이 됩니다. 또 이미 택시에 대한 예산지원은 이루어지고 있는 상황입니다. 제18대 국회 통과 「여객자동차 운수사업법」개정안 중 택시 관련 개정내용 1. 국가는 경제적․환경친화적 안전운전 및 관리를 지원하는 시설․장비의 확충과 개선에 필요한 재정 지원을 운수사업자에게 할 수 있도록 함(안 제50조제1항제8호 신설). 2. 시․도지사는 택시운송사업의 폐업 또는 감차를 통한 구조조정이 필요한 경우에는 운수사업자에게 재정지원을 할 수 있도록 함(안 제50조제2항제5호 신설). 3. 국가는 지방자치단체가 수송력 공급계획을 초과하는 차량에 대하여 감차보상을 하는 경우 최초로 수립되는 공급계획을 초과하는 차량에 대한 감차보상에 한하여 이에 소요되는 비용을 지원할 수 있도록 함(안 제50조제3항 신설 및 부칙 제2항). 즉 단순한 예산문제가 아니에요.
12/12/26 16:08
대중교통에 대한 근간을 흔드는 게 구체적으로 어떤 거냐는 거죠.
일단은 댓글의 내용을 문제라고 해 보겠습니다. 1. 택시를 대상으로 한 재정지원 -> 예산 문제로 넘어갑니다. 결국은 국회 예산처에서 의논되어야 할 일입니다. 2. 택시 이용을 촉진하기 위한 기본계획 및 시행계획 수립 -> 문제될 거 아닙니다. 정부에서는 어찌보면 해야 될 일이죠. 택시 이용을 촉진하지 말아야 할 것도 아니고 말입니다. 3. 우선통행 조치 시행 -> 법률상 우선통행 지정 내역이 없습니다. 애시당초 법을 만들 시 버스전용차로 통행을 막아버렸구요. 4. 대중교통시범도시의 지정․지원 -> 나쁜 일 아닙니다. 당연한 거죠. 제가 볼때는 예산을 어떻게 확보해야 하느냐를 빼고는 큰 문제가 없어 보입니다.
12/12/26 16:32
지금 대중교통법안 제정으로 이익이 될 수 있다고 말씀하시는 부분은 택시 산업 발전을 위한 특별법 제정으로도 할 수 있는 일이라고 생각합니다.
굳이 택시를 대중교통에 포함시키지 않더라도 가능한 일이지요. 문제가 되는 대중교통법 개정안의 내용을 정확하게 살피지 못하여서 확언드리기는 어려우나 택시업계 측에서 가장 바라는 것은 택시의 대중교통 지위 획득이라고 생각합니다. 반대하는 측의 이유는 택시가 대중교통에 들어오는 경우 다른 대중교통이 피해를 볼 수 있다는 예상이구요. 다른 이유들은 부차적인 부분이고 이 문제에서 해결이 안되는 이상 평행선을 달릴 듯 합니다. 그리고 현재까지는 택시업계가 원하는 양상으로 흘러갈 것으로 보이구요.
12/12/26 16:35
택시법 개정안 내용은 타테시님의 글로 검색해 보면 나오니 확인하시면 됩니다.
그 글에서 개정안 내용을 한번 읽어보시면 많은 도움이 될 듯 합니다.
12/12/26 16:39
예산의 문제가 아닙니다. 자꾸 예산으로 몰고가시네요.
모든 정책을 다시 짜야 합니다. 택시는 대중교통의 범주가 아니었기 때문에 버스와 연계시켜서 정책을 짤 이유가 없었어요. 하지만 대중교통이 되면 택시도 역시 대중교통으로 인정받아서 다시 짜야 합니다. 그게 쉬운 일인가요? 예산문제만 해결된다는 식이라면 정부가 발의하는 특별법 만으로도 충분합니다. 대중교통의 범주는 엄연히 일정 노선을 대량의 승객을 운송하는 것입니다. 택시가 일정 노선으로 다니나요? 당장에 이른바 승차거부나 이런 것도 해결 못하는데요?
12/12/26 16:47
버스와 연계해서 정책을 짜는 게 나쁜 것 같지 않은데요.
대중교통관리에 버스만 고려하는 것보다는 버스와 택시를 같이 고려하는 게 훨씬 효율적이지 않겠습니까? 그리고 일정 노선으로 다니느냐 다니지 않느냐는 정의 차원의 문제이지, 실질적으로 지정되면서 발생하는 문제점은 아닙니다. 대중교통의 정의에 대한 논쟁은 여기서는 딱히 해야 할 필요성을 느끼지 못하겠네요. 그리고 승차거부나 이런 건 이번 법안으로 인해서 지원금을 빌미로 회사에 직접 때릴 수 있습니다. 이전의 승차거부는 택시운전기사 개개인이 결국 그 최종 책임을 졌으니까요. 훨씬 나은 방안이라고 볼 수 있습니다.
12/12/26 14:55
택시기사분들 몇 분께 여쭤보니 택시가 대중교통 돼도 기사분들께 지원되는 건 하나도(혹은 거의) 없고 지원금은 전부 택시회사 재정으로 들어간다고 오히려 반대하시더라구요. 명분은 없고 실리는 회사만 챙기게 된다고...
12/12/26 15:17
눈먼돈이라고 뒷돈받아 먹고 회사들이랑 국회의원들이랑 돈나눠 먹기 하는거라고 밖에 생각이 안들정도로
멍청하고 누가 발의 한 법안인지 몰라도 낙선운동이라도 해야 할만큼 생각이 없는 법안이죠. 항상 말하는거지만 무엇인가 기존세력과 차별성을 두기 위해서는 이딴 생각 없는 법안에 찬성하지 않는것부터 시작해야 할겁니다. 이걸 찬성하고 나오면서 우리는 쟤들이랑 다른데요...라고 하는거는 일말의 설득력도 없죠...
12/12/26 15:22
개인 택시는 모르겠지만 법인 택시는 요금 현실화, 정부 지원으로 인하여 고용 기사님들의 월급제를 정착 시키려는 의도 아닌지요?
법인 택시 쪽에서 월급제가 정착되고 잘 운영된다면 승차거부나 난폭운전이 어느정도는 줄어들지 않을까 합니다. 물론 월급제를 정착시키기 위해서 정부 세금을 지원해야 하는가가 관건이겠죠.
12/12/26 15:24
제가 알기로는 lpg가격이 너무 올라 기사분들이 가격을 내려달라고 하니깐, 가격내리는것이 힘드니 유류지원식으로 일부 지원해주려고 입법하는걸로 알고있어요. 택시가 대중교통이 아니라 국가가 지원해줄 명분이 없으니 대중교통으로 편입시켜서 택시수를 조절도 하고요.
12/12/26 15:31
대체 돈을 얼마나 받아 먹었길레 이법안이 이렇게 집요하게 통과시킬려고 하려는지 모르겠어요 여야상관없이 -.- 로비확률 100%라 봅니다.
12/12/26 16:15
버스는 몰라도 택시는 한달에 한번쯤은 파업을 했으면 좋겠습니다.
전에 택시파업 했을때는 도로위에 차가 없어서 정말 쾌적했거든요. 택시만 없어져도 교통지옥이라는 말은 쏙 들어갈 듯...
12/12/26 16:20
글쎄요.. 이걸 택시업계와 버스업계의 단순한 돈싸움이라고 하다니 거참..
버스야 당당히 예산 타먹을 자격이 있죠. 수많은 사람이 사용하는 대중교통이니까요. 택시가 애초에 왜 예산을 타먹을 자격이 있다는건가요? 왜 나라돈을 그들에게 쥐어줘야할까요? 이건 단순한 예산싸움이 아니죠.. 지하철 vs 버스 이정도 되면 모를까.. 택시에 예산을 지원해줘야 하는 하등의 명분이 없습니다. 현 시점에선 대중교통도 아니고 대중교통이 될만한 자격도 부족해요. 그런데 억지로 대중교통으로 만들고 대중교통이 되었으니까 예산을 지원해줘야 한다라... 그럼 원점으로 돌아가서 택시가 대중교통이 될 자격이 정말 있는지가 제일 중요한 관건인거죠. 대중교통이 될 자격 자체가 없으면 예산 자체를 주면 안되는겁니다. 택시 숫자가 많아서 문제라면 줄일 수 있는 다른 규제방법도 많을텐데 왜 예산까지 줘가며 준공영화해서 숫자를 줄여야 할까요? 몇가지 규제만 강화하면 택시회사들 팍팍 나자빠지고 금새 숫자 정리될텐데... 택시기사 월급이나 고용조건, 노동조건만 제대로 현실화해도 택시 숫자 팍팍 줄껄요?
12/12/26 16:27
택시업계에 돈을 왜 줘야 하나요?.
이거부터가 공감하는 사람이 없는데요. 지하철에 돈 더 주겠다고 특별법 만들면 누가 반대하나요? 버스에 돈 더 주겠다고 특별법 만들면 누가 반대하나요? 택시에는 왜 돈을 더 줘야 할까요.. 버스는 파업한다는 이야기만 나와도.. 회사 전체가 출근 어떻게 하죠?.. 출근시간 조정해야 되지 않나요?.. 하면서 난리나는데 택시는 얼마전에 파업했을때.. 직원들 평균 출근시간이 15분 이상 빨라졌습니다.. 다들 평소랑 똑같이 나왔는데 훨씬 일찍 왔어요.......... 전 그날만큼 별 날도 아닌데 회사에 아침에 사람이 그렇게 많은거 처음봤습니다. 돈을 더 받아야 되는쪽에서 '당연히 공감대를' 만들어야 되는건데.. 공감 자체가 하나도 안되는데 새누리나 민주나 돈을 얼마나 받아먹었길래 기여코 통과시킬려고 하는건지..
12/12/26 16:32
답글을 더못단다고해서 새로씁니다
무상교육과 비교를 하시는데 국민들의 공감대가 있어서 시행된 무상교육과 택시업계빼고는 모두 반대하는 이 지원법안이 동일선상에서 비교가 될수 있는건가요?? 당장 저부터만 해도 무상교육을 위해 내가 내야할 세금이 늘어단다면 감수할수있지만 택시지원을 위해 세금 더내라고하면 승질부터 날거같은데요...
12/12/26 16:33
뭐... 택시에 대해서 여러 말이 많은데, 택시가 없어지면 밤 11시부터 새벽 6시까지는 못움직입니다.
버스나 지하철이 없는 시간대에 유일한 이동수단이 택시밖에 없다면 충분히 지원해 줄 만 하죠.
12/12/26 16:38
차라리 야간버스운행을 한다고 하면 지지하겠습니다.
아니면 낮에 택시들 나오게 하지 말던가... 그리고 강남역 쪽에서 야간에 택시 잡아보셨다면 아시겠지만 한두시간 기다려야 하는건 기본입니다. 이런 상황인데 내 세금을 택시회사에 쓰겠다구요? 막말로 제가 미쳐버리지 않고서는 찬성을 할 수 없는 상황이에요.
12/12/26 16:40
야간버스운행도 한 방편입니다만, 완벽한 택시의 대안이 될 수는 없습니다.
택시 자체가 버스가 담당할 수 없는 운송수단으로서의 역할을 하고 있거든요. 그리고 세금 사용방법은 어차피 100% 모든 사람들을 다 만족할 수는 없습니다.
12/12/26 16:50
간단히 법인택시에 취업하는 사람들의 면면을 보시면 됩니다.
정말 할 거 없을 때 법인택시에 기사로 취업한다고 하죠. 그만큼 환경이 열악합니다.
12/12/26 16:52
경쟁력을 올릴려면 수요 공급의 원칙으로 시장을 재편하면 됩니다.
그럼 경쟁력도 올라가고 환경도 좋아지죠. 그런데 왜 그걸 안하고 세금으로 떼우려고 하는건지...
12/12/26 17:02
안그래도 망하는 택시업계 있습니다.
근데 망한다고 해서 택시숫자가 줄어드는 건 아닙니다. 국가에서 구매해서 택시숫자를 줄이지 않는 이상 딴 회사에게로 넘어가고, 택시수는 그대로거든요.
12/12/26 17:09
예전 IMF때 했던 구조조정을 택시회사에서도 해야죠.
택시회사도 구조조정을 해서 어느정도 자생할 수 있는 경쟁력을 확보하는게 필요해 보입니다. 그중에 나올 수 있는 어느정도의 희생은 어쩔 수 없는거구요. 택시회사 살리려고 세금 쓰는건 말도 안되는 소리에요.
12/12/26 16:35
차라리 예전처럼 지하철 운행시간을 밤12시까지만 했으면 하는 기관사1인...
새벽1시까지 운행하는것에 비해 승객들은 그렇게 많지가 않아서 전력낭비가 매우 심하고 기관사들에게 들어가는 야간수당도 필요하고 막차를 운행하는 기관사는 1시에 운행끝나면 3시간정도밖에 잠잘 시간이 안되는데.. 예전처럼 운행시간을 12시로 하면 지하철회사 입장에서는 예산을 줄일수가 있고 그만큼 택시로 승객들이 좀 더 모이지 않을 까요?
12/12/26 16:36
지금의 택시는 대중교통의 위상에 맞지 않다고 생각해서 택시가 대중교통에 편입되는 것을 반대합니다.
이부분은 많은 분들이 공감한다고 생각하니 길게 말하지 않겠습니다. 하지만 택시가 대중교통이 되지 말란 법도 없을 것 같습니다. 대신 여러가지 조건이 붙어야겠죠. 대중교통이라 함은 수많은 사람의 무리(대중)가 이용하는 교통수단인데, 우선 택시의 수를 더 늘려야겠고, 많은 사람이 이용하게 하기 위해 가격은 더 낮춰야하고, 승차거부 등 택시의 폐해도 없에야 하고, 택시운전기사도 다른 대중교통 운전수 만큼의 대우를 해줘야 하고, 택시회사도 정부나 지자체 차원에서 관리 감동 해야 하고 등등.. 이러한 것들을 법안을 통과시키기 전이든 후든 약속하고 실천할 열의가 있다면 세금이 오르더라도 찬성할 수 있겠습니다.
12/12/26 16:39
아 결론을 안냈네요.
그래도 지금 택시회사의 사정이 어렵고 그것을 보조해 줘야 한다는 명분에서는 택시특별법으로 충분하다고 생각합니다. 현재로는 굳이 택시가 저렇게 대중교통의 지위를 가질 필요는 없다고 생각해요
12/12/26 16:37
아니 왜 비정규직 이야기만 나오면 노무현 김대중 대통령을 들먹이는걸까요? 1996년 12월 25일 신한국당이 국회에서 날치기 통과시킨 노동법 개정안은 비정규직과는 상관 없는 다른건가요?
12/12/26 16:57
제가 2007년에 대학교에서 비정규직관련 연극을 하면서 대본을 썼었는데, 비정규직관련법과 연관해서 행여나 도움이 되실까 싶어 조금만 발췌해 봅니다. 옮겨오다보니 전후에 생략된 부분도 있고 구체적으로까지는 표현하지 못한부분도 있습니다.
처음 비정규직 문제가 제기된 것은 외환위기 이후부터 입니다. 2001년 7월, 비정규직 근로자 대책 특별 위원회를 구성, 노사정위원회가 본격적으로 이 문제를 논의하기 시작했습니다. 그러나 노사 간의 이견으로 합의에 실패하고 2003년 7월에 논의한 결과 노사 의견과 공익 위원안을 정부로 이송했습니다. 정부는 노사정 위원회의 논의 결과를 토대로 입법 예고와 공청회 등 다양한 의견 수렴 과정을 거쳐 처음 비정규직 보호 관련 세 개 법안을 2004년 11월 8일에 국회에 제출하였습니다. 2004년 12월 7일 환노위가 입법 공청회를 거쳐 법안 심사 소위원회로 회부했습니다. 그러나 2005년에 민주노동당의 물리적인 의사 진행 방해로 법안 심의가 중단되는 파행을 겪었습니다. 그 이후 열린 우리당의 주선으로 노사 간 대화를 여러 번 개최하였으나 합의를 도출하지 못하였습니다. 2005년 12월 국회 환노위 법안 소위는 법안 심의를 재개하고 기간제 사용방식 파견 근로 고용의무 등 핵심쟁점 사항을 제외한 대부분의 사항을 잠정 의결하였습니다. 그 이후 민주 노동당의 의사진행 방해와 회의장 점거 등으로 법안 처리가 4월 임시 국회로 넘어갔습니다. 4월 소집 된 법사위 전체 회의에 법안이 상정되기는 하였지만 재개정을 요구하는 한나라당의 불참으로 개정되지 못하고 6월 임시 국회로 넘어갔습니다. 마침내 2006년 11월 30일 집권 상정하여 의결되었습니다. 그리고 현재 개정된 비정규직 보호법은 2006년 12월에 통과되어 2007년 5월 17일에 시행령 확정, 7월 1일부터 공표되었습니다. 이 연극을 만들때가 2007년 여름이었으니, 참여정부때였긴 합니다. 아마 IMF이후 불거진 대규모비정규직사태와, 관련 법안이 제정되고 반발이 거셌던 때가 당시였기 때문에 그러는 것이 아닐까 합니다.
12/12/26 16:38
이 문제는 잘 모르는데 택시에 지원금이 왜 들어가야 하나요? 택시회사들이 경영난에 허덕인다는 기사는 본 기억이 없는데...
공영화 해야 하는 이유도 잘 모르겠구요.
12/12/26 16:49
자꾸 예산의 문제로 보고 있고, 택시가 이미 버스를 대체하고 있다 그러고 계시는데
문제는 그 예산이 어느 정도 들어갈지 정치권에서는 하나도 정해주지 않았습니다. 우리는 택시를 대중교통으로 만들테니, 예산은 알아서 만들어서 해라. 이게 지금의 요지입니다. 그러니 문제가 된다는 것입니다. 택시 자체가 대중교통 수단이 될 수 없다는 것은 이미 위에서도 여러번 언급했고 그런 상황에서 예산확보방안도 없습니다. 도대체 어디서 빼와야 할까요? 버스업계와 택시업계의 예산싸움으로 간다면 결국 버스업계 예산 빼와야 한다는 이야기나 다름 없잖아요. 분명히 저 위에서는 정치권에서는 버스업계에서 예산 안 빼온다고 하는데... 그러면 어디서 마련해요? 그래서 특별법 만들어서 따로 지원하자는 것이 나오는 것입니다. 이러면 버스에 지원될 대중교통 예산에서 안 빼와도 되는 것이잖아요.
12/12/26 16:51
예산은 알아서 만들어서 해라라고 하지도 않았고, 그렇게 할 수도 없습니다. 지자체 반발이 만만찮거든요.
어떤 식으로 부담하던지 간에 중앙정부와 지자체의 협의로 예산집행이 결정되겠죠. 그리고 지원이 필요할 만큼 택시업계의 재정은 열악합니다.
12/12/26 17:01
그래서 특별법 하자는 것이잖아요.
굳이 대중교통의 범주로 집어넣지 않아도 지원할 방법은 얼마든지 있어요. 실제 특별법의 내용은 대중교통 그것만 빠진 겁니다. 택시업계는 오로지 대중교통만 원하고 있어요. 이건 다른 것 보다도 자구적인 노력 없이 그저 돈만 받아서 계속 영위해나가겠다는 그 의도 밖에 보이지 않는 겁니다.
12/12/26 17:08
택시업계 입장에서는 현안이 올라온 이상 굳이 특별법을 받아들일 이유는 없으니까요.
그리고 대안으로 특별법 제정은 결국 정부도 택시회사에 대한 자금지원을 인정한 것이라고 봐야 합니다.
12/12/26 16:50
이번 택시 논란은 예산의 문제를 떠나 다르게 생각해 볼 필요성도 있습니다.
택시업계에 종사하는 사람이 30만명이거든요. 진짜 많습니다. 이 택시업계라는 게 정부와 전혀 별개의 개인사업으로 굴러가는데 실제로는 공공의 영역에 심대한 영향을 끼치고 있습니다. 일단 30만이란 인원부터가 심란한 데다가 교통정체 유발에, 요금을 아무리 올려도 서비스 질이 안 올라가고 있거든요. 게다가 정유회사랑 싸우는데 뜬금없이 택시기사들이 투쟁의 선봉장으로 나선단 말이죠. 버스야 정부가 관리하면 되는데 택시는 개인사업이니 정부가 손 쓸 방도도 없어요. 여러모로 정부 입장에서는 골칫덩어립니다 아주. 결론은 뭐냐? 택시를 정부의 손이 닿는 곳에 두고 싶다는 겁니다. 개인사업의 영역으로 두려고 했는데 손 쓸 수 없이 심란해지니까 터치 좀 하겠다는 거예요. 택시를 공공교통수단으로 집어넣든, 택시특별법을 마련하든 그건 방법론이고 여하간 목표는 그렇습니다. 손이 닿아야 서비스 질을 개선하던 인원을 관리하던 뭔가 할 수 있을 거 아녜요? 이번 택시 논란에 관련해서 여야가 어느 정도 뜻이 맞은 이유가 있더군요. 예산과 세금 문제에서의 접근도 필요하지만, 이런 측면에서 한번 쯤 생각해 보시는 것도 좋을 것 같습니다.
12/12/26 17:00
이것보단 국회의원과 택시회사와의 안보이는 커넥션이 훨씬 클 것 같습니다.
정유회사와 택시기사가 싸우는데 정부가 개입을 할 이유도 없고, 정부가 택시에 손, 발을 쓰려면 얼마든지 쓸 수 있습니다. 대기업도 털려고 하면 얼마든지 털어버릴 수 있는 정부가 택시를 무서워한다는건 말이 안되죠.
12/12/26 17:02
어차피 정부는 택시업계 맘만 먹으면 건드릴 수 있죠.
지금도 택시업계는 정부로부터 막강한 유류비를 지원받고 있습니다. 당장에 이 지원만 끊어도 택시업계는 고사합니다. 지금 택시업계의 대중교통 법안의 의지는 다른 것 보다도 자기생활은 그대로 영유하겠다는 의지 밖에 안 보입니다. 예산은 받아먹겠다는 의지인 것이죠.
12/12/26 17:30
돈을 준다고 뭔가를 요구할 수 있는 것은 아닙니다. 그건 협박이죠.
제가 아프리카 어린이에게 벌거벗고 춤추지 않으면 기부를 끊겠다고 하는 게 정상적인 방법은 아니잖아요. 명시적인 권한이 없으면 점조직같은 이 바닥을 손대는 것은 불가능에 가깝습니다. 이번 택시 논란에서 여야가 추진하고자 했던 핵심 안은 "택시 지역별 총량제"구요, 대중교통법 개정, 택시특별법 모두 총량제 지원 근거를 마련하기 위함입니다. 지역별 총량제는 이름부터 들으면 아실 수 있듯, 지역에 일정한 대수를 정하고 그 이상의 숫자는 보상지원을 통해 감차하겠다는 방안이며 이는 택시가 사양화 산업이란 것을 인정하고 어느 정도 완충 역할을 해주기 위함이지요. 2005년도부터 시행됐지만 지자체장의 개인택시 면허 남발로 여전히 잘 지켜지지 않고 있는 실정이고, 여야 대선공약 모두 공히 총량제와 감차방안을 내세워 구조조정을 재천명했습니다. 박근혜: 총량제 계획을 초과하는 차량에 대하여 감차유도를 위해 소요비용의 일부를 지원하여 감차보상을 박근혜가 실시하겠습니다. 문재인: 지역별로 적정한 대수가 얼마인지 산정해 택시 총량제를 실시하고, 과한 대수에 대해서는 감차해 나가는 정책을 실시하겠습니다. 참고로 택시업계의 입장은 총량제를 매우 환영하나 감차 보상금액이 너무 적다, 돈을 더 달라 입니다. 억지는 아닌 것이 실제로 개인택시 면허 프리미엄 액수에 비해 턱없이 작긴 합니다. 예산편성이 필요한 이유에는 이 감차보상 액수를 늘리는 것도 한 몫하고 있습니다.
12/12/26 16:56
위에 댓글을 더 못달아서 답변형식으로 하나 답니다.
당장에 버스와 택시의 연계라니.. 택시와 버스의 환승이 가능하리라 생각하세요? 그건 불가능해요. 일단 가격부터가 불가능합니다. 환승하면 가격지원이 엄청 들어가야 합니다. 원래는 1회당 1200원씩 내는 것인데 다른 것 환승한다고 하면서 요금을 안 내고 그냥 추가로 가는 거리요금만 받으니 거기서 생기는 손해는 다 물어줘야 하는게 환승입니다. 예를 들어서 따져보죠. 버스를 탑니다. 1200원을 냅니다. 기본요금거리만 가고 내립니다. 택시를 갈아탑니다. 택시 기본요금이 3000원입니다.(이 정도 수준으로 올린다고 예고되어 있죠.) 그러면 1800원의 추가요금을 찍습니다. 그래야만 환승의 의미가 있죠. 그리고 기본요금만 가고 내립니다. 그러면 승객은 3000원만 내고 내립니다. 하지만 1200원은 더 내지 않습니다. 이 1200원을 죄다 지원해줘야 합니다. 버스업계에 들어가는 보조금의 상당수는 이 환승 때문에 생기는 손실분을 보조해주는 것이 대부분입니다. 환승에 들어가는 가격비용을 생각한다면 택시의 환승은 쉽게 생각 못하실 것입니다.
12/12/26 17:01
개인적으로 택시 업계는 싸그리 망해도 상관 없다고 생각하고 있습니다.
택시 업체들 다 망해도 시민들은 불편을 겪지 않아요. 개인 택시만으로도 아마 택시 수요는 충분히 감당이 가능할껄요? 다만 택시 업계에 종사중인 정말 생활이 어려운 30만명이 일종의 볼모인 셈인데 이런 식의 택시업계 지원이 그들에게 실질적으로 얼마나 도움이 돌아가게 할 수 있는지도 모르겠고 결국 업체들 배만 불리는게 아닌가 싶습니다. 원래라면 망해서 사라져야할 택시업체들이 수명 연장을 한다는건데.. 차라리 개인택시 면허를 마구 뿌려버리는건 어떨지.. 그러면 택시업체는 망하더라도 업계종사자들은 살아남고 차라리 지금보다 나은 수입을 얻게 될 것 같은데 말이죠.
12/12/26 17:52
평소에 택시들 안타시나요?
아니면 다들 형편이 되셔서 자차운행을 하셔서 그런지는 잘 모르겠습니다만. 유독 넷상에서는 택시에 대한 취급이 무슨 길에 굴러다니는 쓰레기 수준의 저주만 퍼부어지네요. 뭐 어김없이 나올수밖에 없는 이야기지만서도 서울에선 대중교통이 너무 잘되어있어서 엥간하면 택시탈일이 없는건 인정합니다. 헌데 막말로 그냥 택시업계 퍼주기 수준이 아닌 제도의 정비화를 통한 서비스발전은 충분히 논의해볼만 하다는 생각이 드네요
12/12/26 18:06
형편이 되서가 아니라 어쩔수없이 타는거죠..
밥팅님도 대전분이신걸로 아는데 저번에 제가 서울갔다가 약간 늦어지는바람에 8시20분버스를 타고 복합터미널로 내려왔는데 아 x됐다 버스끊기는데 하고 열시이십분도착해서 정류장으로 막 뛰었는데 귀신같은 운행종료 서울대전 고속버스 9천2백원주고 타고 터미널서 집까지 택시비 6천5백원 냈네요 크크
12/12/26 18:54
어이쿠 몇번 타시길래 10시20분쯤에 버스가....
6천 5백원이면 거리로 따지면 둔산동 쯤인가요? 근데 진짜 대전 버스 너무 일찍 끊기죠. 노선이 긴 버스를 끝무렵에서 타면 11시까진 탈수있긴 하더군요. 충대앞에서 반석동쪽으로 가는 101번이라던가 신탄진에서 출발하는 704번을 관평동이나 궁동에서 탄다던가.. 대부분 10시 반이면 귀신같이 끊기니 원..
12/12/26 18:21
택시가 필요할때가 있는대 그때는 승차거부가 심해서 그런듯 합니다. 좀 돌아가는 경우도 있고...
버스랑 지하철 끊겼을때 강남역하고 삼성역에서 택시 잡아본적이 없네요. 따블,따따따블해도 안가더라구요.... 홍대는 몇번시도하다가 되면 타고 못타면 여름이고 다음날 놀면 그냥 걸어오고 아니면 근처찜질방가서 잤다가 새벽첫차타고 집에오고요.
12/12/26 18:37
나름 광역시인데도 밤 열시에 귀신같이 버스가 끊기고
버스노선과 지하철구간은 음.. 서울지하철 노선 4호선까지만 있는걸로 하고 역은 지금의 두세구간에 하나 정도로 잡으면 적당할런지 모르겠습니다. 지방사람이라고 돈있어서 택시타는게 아니라 정말 어쩔수없이 타는거죠.
12/12/26 23:30
동탄사는데 금,토요일 새벽 승차거부 장난아닙니다.. 줄서있는거 탈려고 가면 뒷차타라그러고 뒷차에선 앞차타라그러고
그마저도 어찌어찌타면 길훤히 아는데 돌아가고 있는거보면 진짜 어의상실. 최악은 미터기 장난치시는분들이죠.
12/12/27 01:09
택시는 참...양날의 검이네요..
분명 다른 나라에 비해 값이 싼것도 사실이고...꼭 필요한 교통수단이긴 한데.. 그렇다고 이 쪽을 대중교통으로 완벽하게 인정하는 것도 좀 우습기도 하고..
12/12/27 09:00
우리나라 택시가 대중교통으로는 아직까지는 신뢰성이 부족한 거 같습니다.
대중교통과 달리 코스를 대부분의 경우 기사분들이 정하시기 때문에 덤터기를 쓰는 경우도 빈번하죠. 물론 그렇지 않은 기사분들이 더 많지만 정해진 코스가 없다는 건 장점이면서도 대중교통으로서는 단점이라고 생각합니다.
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